История акпп: кто придумал коробку автомат

Устройство автомобиля: Автоматическая трансмиссия: История, устройство, применение

История АКПП: кто придумал коробку автомат

При этом высокую стоимость самого агрегата, сложность его обслуживания и повышенный расход топлива по сравнению с механическими КПП сбрасывать со счетов нельзя.  Действительно ли АКПП так хороши, или их успех – лишь следствие стремления водителей к комфорту и недоверия к собственной способности водить на «механике»?

Зачем нужна АКПП

Изначально простейшая АКПП была применена на автомобиле как устройство, освобождавшее автомобилиста от необходимости переключения передач вручную.  Механические коробки переключения передач в 50х годах зачастую не имели синхронизаторов, что требовало двойного выжима сцепления при переключении  –  на этом фоне даже первые двухступенчатые автоматы выглядели очень выгодно.

В данный момент трансмиссии с автоматическим переключением передач уже имеют более четко сформулированные преимущества:

  • Гидротрансформаторная АКПП может переключать передачи, не разрывая потока мощности, что важно, например, на бездорожье
  • Долговечность двигателя и агрегатов трансмиссии повышается за счет способности гидротрансформатора частично поглощать динамические нагрузки, а самой АКПП – снизить вероятность пользовательской ошибки.
  • АКПП легче в освоении начинающим водителем, трансмиссия такого типа позволяет новичку не отвлекаться на переключение передач и сфокусироваться на дорожной ситуации
  • АКПП облегчает трогание в сложных условиях – например, в горку

Но, возможно, главным преимуществом автоматической коробки передач перед механической как было, так и осталось отсутствие необходимости постоянно вмешиваться в работу трансмиссии.

История АКПП

Первым запатентовал прототип современной автоматической коробки передач канадский инженер Альфред  Мунро в 1921 году. Впрочем, так как работал Мунро с паровыми машинами, то и система его была использовала в качестве рабочего тела воздух и обладала крайне низким КПД.

Реально первыми разработчиками частично автоматизированной гидравлической КПП были бразильцы Хосе Арарипе и Фернандо Лемос.

  Их патент, зарегистрированный в 1932 году, в скором времени был продан компании General Motors и в доработанном виде вышел на рынок как система Hydra-Matic, устанавливавшаяся в автомобили Oldsmobile с  1939 года.

Именно в этой системе впервые были объединены все составляющие современной АКПП: гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидравлический клапанный механизм управления.

Что примечательно, эта АКПП от General Motors ставилась на участвовавшие во второй мировой войне танки M24 Chaffee и  M5 Stuart, что позволило впоследствии не только доработать трансмиссии с учетом полученного опыта, но и рекламировать их как «проверенные в бою».

Принцип работы АКПП

Автоматическая трансмиссия по сути своей выстроена вокруг главного узла – планетарной передачи.

Свойство планетарной передачи изменять передаточное число в зависимости от подтормаживания одного или нескольких её элементов позволяет, в отличие от традиционной МКПП, для всех ступеней «автомата» использовать один и тот же набор шестерней. Типичный планетарный редуктор состоит из следующих элементов:

  • Солнечная шестерня – шестерня, установленная ровно в центре редуктора
  • Эпицикл, или коронная шестерня – шестерня, зубцами направленная внутрь редуктора, располагается на периферии редуктора, часто с жестким закреплением на внутренней окружности корпуса редуктора.
  • Сателлиты – шестерни (как правило – три), расположенные между эпициклом и солнечной шестерней. Закреплены сателлиты на водиле, на осях которого свободно вращаются.

К одному из этих элементов редуктора подводится крутящий момент, а ещё один элемент – подтормаживается. В зависимости от выбранной комбинации меняется и передаточное число редуктора.

Если затормозить любые два элемента редуктора, то передача станет прямой (то есть передаточное число станет равно единице).

За остановку вращения каждого из указанных элементов отвечает набор тормозных лент с гидроприводами. 

Устройство АКПП

Хотя основным элементом автоматической коробки передач является именно планетарный редуктор, для использования в качестве трансмиссии он требует большого количества дополнительных систем, одной из которых является гидротрансформатор.

Гидротрансформатор в АКПП используется для передачи крутящего момента с двигателя на приводные валы с обеспечением возможности плавной синхронизации вращения валов, например, при трогании автомобиля с места. 

Для минимизации потерь в гидротрансформаторе с  1980х годов применяется автоматическая его блокировка на высоких скоростях вращения валов – то есть фактически передача крутящего момента от двигателя к элементам АКПП идёт не с помощью гидравлики, а напрямую через жесткую механическую сцепку внутри гидротрансформатора.

Кроме того, гидротрансформатор зачастую используется как  замена  сцеплению и на МКПП – так, на автобусах семейства ЛИАЗ-677 с обычной механической коробкой передач был спарен именно гидротрансформатор, что облегчало работу водителя, но увеличивало расход топлива и снижало крутящий момент на колесах за счет потерь на гидросистеме.  Аналогичную схему применяли автобусах с 1930х годов британцы из компании Self-Changing Gears Уолтера Уилсона и Джона Сидделея.

В данный момент такую частичную автоматизацию работы водителя можно наблюдать на многих видах строительной техники.

В некоторых устройствах, не требующих изменения крутящего момента в широком диапазоне – например, на вилочных погрузчиках и самоходных газонокосилках – гидротрансформатор используется как самостоятельная трансмиссия.

Через гидротрансформатор крутящий момент попадает на валы планетарных редукторов, принцип действия которых мы описали ранее. Сменой используемых входных и выходных валов редукторов (выбором планетарного ряда), а также подтормаживанием отдельных элементов редукторов  занимается система фрикционных муфт и тормозных лент.

Приводит в действие эти механизмы гидравлическая система, управляемая либо электронным способом, либо механической системой, получающей данные из центробежного датчика скорости вращения выходного вала АКПП и датчика нажатия на педаль газа.

Клапанный блок содержит сеть каналов сложной формы для тока трансмиссионной жидкости к золотникам клапанов. Циркуляция жидкости в коробке с целью обеспечения работы поршней гидравлической системы, смазки и охлаждения всей трансмиссии обеспечивается гидравлическим насосом АКПП.

Собственно, сама трансмиссионная жидкость для автоматических коробок передач является единственным расходником, применяемым в системе АКПП. Требования к ней радикально отличаются от требований к смазочной жидкости для традиционных коробок.

В разное время для обеспечения необходимых физических свойств приходилось использовать в её производстве даже такие экзотические компоненты, как китовый жир, сейчас же производители перешли на полностью синтетические составы для всех АКПП.

Как пользоваться АКПП

На каждом селекторе (рычаге выбора режима работы АКПП) есть определенный набор символов, обозначающих режимы работы АКПП. Причем порядок положений селектора коробки-автомата не случаен: он строго регламентирован американским законодательством – а именно американцы являются законодателями мод в сфере автоматических коробок.

Типичный порядок режимов работы АКПП таков:

  • Park («P») –режим «парковка». В этом положении выходной вал КПП блокируется специальной шпилькой для блокировки вращения ведущих колёс. Кстати, именно поэтому не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке, полагаясь только на эту блокировку и не задействовав ручной тормоз – повышенный износ шпильки и даже возможность её «закусывания» валом – вполне вероятна. Для задействования режима P автомобиль должен быть полностью остановлен.  Завести автомобиль (а часто и наоборот – извлечь ключ из замка зажигания), снабженный АКПП, можно только из этого или нейтрального положений АКПП.В ряде новых автомобилей вывести селектор из положения Р можно только нажав педаль ножного тормоза.
  • Reverse («R») – «Реверс», «Задний ход». Положение селектора обеспечивает возможность движения задним ходом, также автоматически включает сигнальные огни заднего хода. Ни в коем случае нельзя включать задний ход в АКПП до полной остановки автомобиля – повреждения АКПП могут быть катастрофическими. Для исключения возможности такого включения на многих современных коробках установлены механические блокировки, и даже на тех рычагах АКПП, где из положения R на N или D можно переключиться без отжатия стопора рычага,  обратное действие будет невозможно до полной остановки и нажатия стопорной кнопки.
  • Нейтраль («N») – нейтральная передача. Фактически, полностью разобщает коробку и двигатель, но буксировать автомобиль в этом положении или двигаться накатом всё же не рекомендуется – напомним, что гидравлический насос АКПП, осуществляющий функции циркуляции в том числе охлаждающей и смазочной жидкости внутри АКПП, работает от приводного вала от двигателя – а именно он и перестаёт вращаться в этом положении. При этом часть механизмов КПП вращается при буксировке, так как приводится в действие от колёс, что при отсутствии охлаждения с смазки приводит к перегреву и отказу.
  • Drive («D») – Основное положение селектора, предназначенное для движения вперед. 
  • Овердрайв («OD», или  «[D]» в квадратных скобках) –  положение, в котором обеспечивается автоматический переход на пониженную передачу при необходимости, например, ускорения при обгоне.
  • Третья («3», «D3») – режим, в котором коробка передач ограничивается первыми тремя передачами из всего ассортимента имеющихся в наличии. Используется, например, для динамичной езды в городе или для торможения двигателем при спуске с горы. Иногда имеется в виду жесткое использование исключительно третьей передачи, а не диапазона из первых трех передач – тут следует всё же уточнить это в руководстве по эксплуатации к автомобилю. В современных авто при достижении опасных для двигателя высоких оборотов переключение на старшие передачи всё же происходит во избежание повреждений.
  • Вторая передача («2», «D2» или «S») – то, же, что и прошлый режим, но для второй передачи. На некоторых моделях Форд, Киа и Хонда имеется в виду именно вторая передача. В таком случае данное положение селектора используется для трогания на льду и снегу.
  • Первая («1», «D1» , «L» или «[Low]») – используется как пониженная передача для перемещения по нетвердым грунтам, буксировки и торможения двигателем при спуске с горы.

Помимо указанных режимов работы коробки-автомат используются иногда и предлагаемые производителями дополнительные режимы работы, призванные повысить удобство эксплуатации автомобиля в различных условиях.

  • «D5» – используется в автомобилях Хонда и Акура для движения по автомагистралям с использованием первых пяти передач в шестиступенчатых коробках передач.
  • «D4» – на тех же Хондах и Акурах используется для городского трафика в режиме.
  • «S», «Sport» или «Power» – режим, в котором переключения на более высокие передачи происходит несколько позднее, чем в режиме «D», в результате чего машина приобретает более «спортивное» поведение при разгонах. Также этот режим эффективнее при торможении двигателем.
  • «+/ −» или «M» – аналогично подрулевым переключателям позволяет вручную выбирать передачу в секвентальном режиме.
  • Зима («W») или «Snow» – На ряде автомобилей Вольво, Мерседес-Бенц и Дженерал Моторз позволяет стартовать со второй передачи, снижая риск пробуксовки.
  • Торможение («B») – на автомобилях Тойота используется для торможения двигателем. В гибридных автомобилях того же производителя приводит к  переводу штатного электродвигателя автомобиля в режим генератора. На практике это приводит к тому же эффекту, что и торможение двигателем.

На многих автомобилях помимо положений селектора есть и дополнительные органы управления – чаще всего это кнопки включения экономичного режима работы системы управления коробкой и двигателем. Иногда сам рычаг селектора выполняют в виде джойстика или вовсе – набора кнопок.

Преимущества и недостатки АКПП

К недостаткам АКПП традиционно относят стоимость, повышенный расход топлива и низкую – по сравнению с традиционной «ручной» коробкой передач – скорость разгона автомобиля.

Также ремонт автоматический КПП – дело затратное и требующее привлечения специалистов.

При использовании АКПП водитель фактически лишается возможности использования ряда приёмов управления автомобилем – будь то «раскачка» при увязании авто или управляемые заносы.

Нельзя и завести автомобиль с АКПП «с толкача», да и вообще – буксировать его не рекомендуется.

С другой стороны – гидротрансформаторная коробка  позволяет с меньшими нагрузками на двигатель самому кого-то буксировать.  Увлекаться, правда, не стоит – перегрев системы всё же возможен.

Но главный довод в пользу АКПП – это всё же сложность работы с «механикой» в городских пробках. «Автоматы» в двухэтажных британских автобусах появились именно как ответ на необходимость ежеминутных остановок, что уж говорить о современной дорожной ситуации, где в пробках сцеплением приходится работать едва ли не каждый метр.

Повышение количества ступеней в АКПП, усложнение управляющих программ  всё больше и больше приближает «автоматы» к традиционным механическим коробкам в области динамики разгона и расхода топлива. 

Неисправности АКПП и их невысокая ремонтопригодность в условиях гаражей – не проблема на фоне роста количества сертифицированных точек обслуживания, расширенных гарантийных условий и всё повышающейся надёжности агрегатов.

Да и гидротрансформатор, берегущий двигатель от динамических нагрузок, только увеличивает ресурс автомобиля в целом.

Налицо – только плюсы коробки-автомат для обычного потребителя. Более того, с появления в 1939 году первых коммерчески успешных АКПП мы наблюдаем вытеснение механической КПП на легковых автомобилях в область нишевых продуктов, интересных ограниченному кругу лиц.

На данный момент сложно однозначно говорить о том, победила ли автоматическая коробка переключения передач традиционную «механику» или нет. В США есть однозначный ответ на этот вопрос – по разным исследованиям только 3,8%  проданных там в 2012 году новых автомобилей имели МКПП.

Читайте также:  Обслуживание автоматической коробки передач: сколько стоит замена масла в коробке – автомат

В Европе и России отношение автомобилистов к автоматической коробке передач также начало меняться: даже с учетом традиций автомобильной культуры и более высокой стоимости автоматических коробок передач, продажи «механики» уже в 2012 году упали ниже психологического рубежа в 50%, а многие производители и вовсе перестали предлагать свои автомобили в комплекте с механической коробкой передач.

Так что можно бесконечно рассуждать о плюсах или минусах трансмиссий автоматического типа, но факт есть факт: не за горами то время, когда и к нам придут американские реалии, где «ручка» по факту стала отличным противоугонным средством.

Источник: http://www.MotorPage.ru/infocenter/autoconstruction/avtomaticheskaja_transmissija__istorija__ustrojstvo__primenenie.html

Історія АКПП: хто придумав коробку автомат | Авто

Ідея створення автоматичної коробки передач з’явилася практично одночасно з появою автомобіля, оснащеного МКПП. При цьому автовиробники, винахідники і ентузіасти з різних країн почали працювати над агрегатом.

В результаті вже на самому початку 20-го століття стали з’являтися досвідчені зразки, які мали трансмісію, схожу на сучасний автомат. У цій статті ми поговоримо про те, як створювалася і коли з’явилася перша АКПП, познайомимося з історією автоматичної трансмісії, а також відповімо на запитання, хто винайшов коробку автомат.

Хто винайшов коробку автомат і коли з’явилася перша АКПП

Як відомо, трансмісія є другим за важливістю агрегатом після ДВС. При цьому поява АКПП стало справжнім проривом, оскільки завдяки такій коробці передач значно підвищується не тільки комфорт, але і безпеку при управлінні автомобілем.

Сьогодні існує кілька типів автоматів»: гідромеханічна коробка, варіатор, робот з одним або двома зчепленнями. Відразу відзначимо, що стосується перших АКПП, в цьому випадку мова йде про гідромеханічної планетарної коробки передач.

Така КПП є системою, що складається з гідротрансформатора (ГДТ) і планетарної коробки. Принципи і основи планетарної передачі були відомі ще в середні століття, а гідротрансформатор створив німець Герман Феттингер на початку 20-го століття.

Першим об’єднав коробку і ГДТ американський винахідник Азатур Сарафян, більш відомий під ім’ям Оскар Бэнкер. Саме він запатентував автоматичну коробку передач в 1935р., хоча для отримання патенту більше 7 років відстоював своє право в боротьбі з великими автовиробниками.

Народився Сарафян в 1895 році. Його сім’я опинилася в США в результаті сумнозвісного Геноциду вірмен, який мав місце бути в Османській імперії. Влаштувавшись в Чикаго, Асатур Сарафян змінив своє ім’я, ставши Оскаром Бэнкером.

Талановитий винахідник створив різні корисні пристрої, серед яких можна виділити кілька незамінних сьогодні рішень (наприклад, шприц-пістолет для змащування), однак головним його досягненням є винахід першої автоматичної гідромеханічної коробки передач. У свою чергу, General Motors (GM), яка раніше встановлювала напівавтоматичну коробку передач на свої моделі, першою перейшла на АКПП.

  • Гідротрансформатор в АКПП: що це таке, пристрій…

Історія створення автоматичної коробки передач

Отже, найважливішим елементом, завдяки якому стало можливим поява повноцінної АКПП, є гідротрансформатор.

Спочатку ГДТ з’явився в суднобудуванні. Причина – замість низькообертові парових двигунів ближче до кінця 19-го століття з’явилися більш потужні парові турбіни. Такі турбіни з’єднувалися з гвинтом, що неминуче призвело до виникнення цілого ряду технічних проблем.

Рішенням виявилося винахід Р. Феттингера, який запропонував гідравлічну машину, де лопатеві колеса гідродинамічної передачі, насос, турбіна і реактор були об’єднані в одному корпусі.

Такий гідротрансформатор був запатентований в 1902 році і мав велику кількість переваг у порівнянні з іншими механізмами і пристроями, які могли б перетворити крутний момент від двигуна.

ГДТ Феттингера мінімізував втрати корисної енергії, ККД пристрою виявився високим. На практиці, зазначений гідродинамічний трансформатор, в середньому, забезпечував на судах ККД близько 90% і навіть більше.

Повернемося до коробок передач на автомобілях. На самому початку 20-го століття (1904 рік) винахідники брати Стартевенты з міста Бостон, США, представили ранню версію автоматичної коробки.

Дана КПП на дві передачі фактично була вдосконаленої МКПП, де перемикання могли бути автоматичними. Іншими словами, це був прототип коробки – робот. Проте в ті роки з ряду причин серійне виробництво виявилося неможливим, від проекту відмовилися.

Наступними автоматичну коробку почали ставити в компанії Ford. Легендарна модель Model-T була оснащена планетарної коробкою передач, яка отримала дві швидкості руху вперед, а також задню передачу. Управління КПП було реалізовано за допомогою педалей.

Далі з’явилася коробка від компанії Reo на моделях General Motors. Така трансмісія цілком може вважатися першою РКПП, так як це була механічна коробка з автоматизованим зчепленням. Трохи пізніше стала використовуватися і планетарна система передач, ще більше наблизивши момент появи повноцінних гідромеханічних автоматів.

Планетарний механізм (планетарна передача) найкращим чином підходить для АКПП. Щоб керувати передаточним числом, а також напрямком обертання вихідного валу, виконується гальмування окремих частин планетарної передачі. При цьому для вирішення завдання можна використовувати відносно невеликі і постійні зусилля.

Іншими словами, мова йде про виконавчих механізмах АКПП (фрикционы, стрічковий гальмо). Також в ті роки реалізувати ефективне управління цими механізмами не складало труднощів. Ще необхідність вирівнювання швидкості окремих елементів АКПП була відсутня, так як всі шестерні планетарної передачі знаходяться в постійному зачепленні.

Якщо порівняти таку схему зі спробами автоматизувати роботу механічної коробки, в той час це було вкрай складним завданням. Основною проблемою було те, що в ті роки не було ефективних, швидких і надійних сервомеханизмов (сервоприводів).

Рекомендуємо також прочитати статтю про те, що таке гідротрансформатор АКПП. З цієї статті ви дізнаєтеся про будову, принципи роботи та особливості гідротрансформатора автоматичних коробок передач.

Зазначені механізми необхідні для того, щоб переміщати шестерні або муфти включення для введення в зачеплення. Сервомеханізми також повинні забезпечити велике зусилля і робочий хід, особливо якщо порівнювати зусилля для стиснення пакету фрикціонів або затягування стрічкового гальма АКПП.

Якісне рішення було знайдено тільки ближче до середини XX століття, а масової роботизована механіка стала тільки за останні 10-15 років (наприклад, АМТ або преселективна коробка DSG).

Подальший розвиток коробки автомат: еволюція гідромеханічної АКПП

Перед тим, як переходити до АКПП, потрібно згадати коробку передач Уільсона. Водій вибирав передачу за допомогою підрульового перемикача, а включення здійснювалося за допомогою натискання на окрему педаль.

Така трансмісія була прообразом преселективною коробкою передач, так як водій заздалегідь вибирав передачу, при цьому її включення здійснювалося тільки після натиснення на педаль, яка стояла на місці педалі зчеплення МКПП.

Дане рішення полегшувало процес керування ТЗ, перемикання передач вимагали мінімум часу порівняно з МКПП, які в ті роки не мали синхронізаторів. При цьому важлива роль коробки Уільсона полягає в тому, що це перша КПП з перемикачем режимів, яка нагадує сучасні аналоги (режими P-R-N-D).

Повернемося до АКПП. Отже, повністю автоматичну гідромеханічну коробку передач Hydra-Matic представила General Motors в 1940 році. Дану КПП ставили на моделі Cadillac, Pontiac і т. д.

Така трансмісія являла собою гідротрансформатор (гідромуфту) і планетарну коробку передач з автоматичним гідравлічним управлінням. Управління було реалізовано з урахуванням швидкості руху автомобіля, а також положення дросельної заслінки.

Коробка Hydra-Matic ставилася як на моделі GM, так і на Bentley, Rolls-Royce, Lincoln і т. д. На початку 50-х фахівці Mercedes-Benz взяли дану коробку за основу і розробили власний аналог, який працював за схожим принципом, проте мав цілий ряд відмінностей в плані конструкції.

Ближче до середини 60-х автоматичні гідромеханічні коробки передач досягли піку своєї популярності. Також поява синтетичних мастил на ринку ПММ дозволило здешевити їх виробництво та обслуговування, підвищити надійність агрегату. Вже в ті роки АКПП не сильно відрізнялися від сучасних версій.

У 80-х стала простежуватися тенденція до постійного збільшення числа передач. В автоматичних коробках спочатку з’явилася четверта передача, тобто підвищена. Одночасно стала використовуватися і функція блокування гідротрансформатора.

Також чотирирівневі автомати стали управлятися за допомогою ЕБУ, що дало можливість позбутися багатьох механічних елементів управління, замінивши їх соленоїдами.

Наприклад, першими впровадження електронної системи управління автоматичною коробкою передач реалізували фахівці Toyota в 1983 р. Далі Ford в 1987 році також перейшов на використання електроніки для управління підвищує передачею і блокувальною муфтою ГДТ.

До речі, сьогодні АКПП продовжує еволюціонувати. З урахуванням жорстких екологічних стандартів і зростання цін на паливо виробники прагнуть підвищити ККД трансмісії, домогтися паливної економічності.

Для цього збільшується загальна кількість передач, швидкість перемикань стала дуже високою. Сьогодні можна зустріти АКПП, які мають 5, 6 і більш «швидкостей». Основне завдання – успішно конкурувати з преселективными роботизованими коробками типу DSG.

Рекомендуємо також прочитати статтю про те, як влаштована і працює гідромеханічна АКПП. З цієї статті ви дізнаєтеся про конструкції та пристрої АКПП, а також за яким принципом працює даний агрегат.

Паралельно відбувається і постійне вдосконалення блоків управління АКПП, а також програмного забезпечення. Спочатку це були системи, які тільки визначали момент перемикання передачі і відповідали за якість включень.

Надалі в блоки стали «зашивати» програми, які здатні підлаштовуватися під манеру їзди, динамічно змінюючи алгоритми перемикання передач (наприклад, адаптивні АКПП з режимами економ, спорт).

Пізніше з’явилася і можливість ручного управління АКПП (наприклад, Tiptronic), коли водій може самостійно визначати моменти перемикання передач подібно механічній коробці. Додатково коробка автомат отримала розширені можливості в плані самодіагностики, контролю температури трансмісійної рідини і т. д.

Источник: http://yak-zrobyty.in.ua/istoriya-akpp-xto-pridumav-korobku-avtomat/

Когда, где и кто изобрёл автоматическую коробку передач?

Когда, где и кто изобрёл автоматическую коробку передач?

  1. Стартевент, Д. изобретатель автоматической передачи (США, 1904 г. )

    Вскоре после создания первых автомобилей возникло желание автоматизировать управление ими путем создания автоматических коробок передач.

    … более 100 лет назад делались первые опыты по применению на автомобилях гидравлических передач объемного типа (имеются немецкие патенты 1897 г.) . В конце 19-го века на первой автомобильной выставке в Берлине демонстрировался автомобиль с объемной гидравлической передачей системы Питлер. В 1919 г. был построен и испытан автомобиль с объемной гидропередачей системы Ленца.

    Широкое распространение получили лишь гидромеханические передачи, состоящие из гидродинамического трансформатора, механических передач и системы управления.

    На долю таких передач приходится более 95% (по некоторым оценкам 99%) всех выпускаемых в мире автомобильных трансмиссий.

    Именно такие трансмиссии за рубежом называются автоматическими трансмиссиями, автоматическими передачами или, чаще всего, автоматическими коробками передач.

    Идея и конструкция гидродинамического трансформатора (ГДТ) – принципиально нового механизма, сделавшего возможным создание гидромеханических передач (ГМП) ныне применяемых типов пришла в автомобилестроение их другой области техники – из судостроения.

    В конце 19 века в морском флоте в качестве корабельного двигателя все чаще стали применять быстроходные паровые турбины вместо прежних тихоходных паровых машин. Паровые машины соединялись с гребными винтами судов напрямую. Оборотность гребных винтов увеличить не удавалось и для соединения их с более высокооборотными паровыми турбинами требовался дополнительный механизм.

    Высокооборотные шестеренные передачи большой мощности тогда делать не умели. Высказывалось предложение использовать гидравлические лопастные машины, чтобы двигатель вращал колесо лопастного насоса и работа двигателя переходила в энергию жидкости, прокачиваемой насосом.

    Далее эта жидкость направляется в лопастную турбину, в которой энергия жидкости преобразуется в механическую энергию, используемую для вращения гребного винта.
    Выходом явилось изобретение проф. Г. Фетингером (Германия) новой гидравлической машины, объединяющей в одном корпусе все лопастные колеса гидродинамической передачи – насос, турбину, направляющий аппарат (реактор) – рис. 5.

    В такой машине (патент 1902 г. ) исключены потери энергии в трубопроводах, спиральных камерах, подводах и отводах, что почти вдвое увеличило КПД конструкции по схеме рис. 5 по сравнению с КПД конструкции по схеме рис. 4. В первой осуществленной конструкции (1908 г. ) мощностью 100 л. с. был получен КПД 83% при максимальном коэффициенте трансформации Ко = 5. В 1912 г.

    на пассажирском пароходе “Тирпиц” КПД составил 88,5%. Позже на пароходе “Висбаден” при мощности 15 000 – 20 000 л. с. гидродинамический трансформатор имел КПД 91,3%.

    Направляющий аппарат ГДТ (чаще называемый реактором) соединен с неподвижным корпусом и участвует в динамическом взаимодействии с потоком жидкости, изменяя его направление.

    При этом взаимодействии на реакторе возникает крутящий момент, благодаря чему момент на выходном валу не равен моменту на входном валу, т. е. происходит трансформация крутящего момента.

    Если реактора нет, то трансформации крутящего момента не происходит и крутящие моменты на насосном и турбинном колесах равны.

    Гидродинамическая передача без реактора также была запатентована Г. Фетингером и получила название гидродинамической муфты (ГМ) – рис. 6.

  2. Первая бесступенчатая трансмиссия была запатентована в 1886. С 1950-х гг., бесступенчатые трансмиссии широко применялись для бортовых авиационных электрогенераторов, приводимых в действие вспомогательными двигателями. Первая автомобильная бесступенчатая трансмиссия c резиновыми клиновыми ремнями была применена в малогабаритных голландских автомобилях DAF, а после продажи отделения DAF, выпускавшего пассажирские автомобили, патент унаследовала Volvo. В 1987 клиновые вариаторы, на этот раз с цепными приводом, были запущены в массовое производство Ford и FIAT (Ford Fiesta, FIAT Uno). В то же время Subaru наладило производство своей CVT, которую поставляло и поставляет другим автопроизводителям. В конце 1990-х гг. вариаторы начали устанавливать и на машины среднего класса, взамен традиционных гидромеханических АКПП.

    CVT, установленная на автомобиле Toyota Prius, фактически не является бесступенчатой – это коробка с фиксированными коэффициентами передачи, но с двумя ведущими валами (приводимыми от двигателя внутреннего сгорания и электромотора).

  3. хороший вопрос,по-моему это изобретение мерседес,не уверен
  4. Автоматические коробки передач пришли в автомобильный мир из судостроения. В 1903 г. немецкий профессор Феттингер изобрел гидродинамическую передачу, позволявшую развязать без потери мощности судовой двигатель и гребной винт. Так появилась на свет гидромуфта, которая до сих пор исправно трудится в каждом автомате .

    Первые, кто поспешил избавиться от необходимости ворочать рычагом КПП и каждый раз выжимать сцепление, стали, безусловно, янки. Знаменитые коробки Hydramatuc в автомобилях Oldsmobile появились еще в 1940 г. И с тех пор принципиально в автоматах ничего не изменилось. Он по-прежнему состоит из 2 больших частей Р гидротрансформатора и, собственно, редуктора.

    Гидротрансформатор

    В автоматической коробке он заменяет сцепление Р обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и сглаживает рывки при переходе с одной передачи на другую. По сути, это та же гидромуфта Феттингера, но модифицированная под автомобиль.

    Принцип ее работы таков: в закрытом объеме двигатель вращает колесо с лопатками (насосные) , которое подхватывает масло и отбрасывает на другое колесо с аналогичными лопатками, но повернутыми в другую сторону (турбину) , которое уже вращает входной вал коробки.

    Для увеличения крутящего момента инженеры поместили между ними третье колесо Р реактор, лопатки которого имеют свой угол наклона и таким образом подкручивают турбину, увеличивая передаваемый крутящий момент.

    Так как в гидротрансформаторе нет жесткой механической связи, при небольших оборотах двигателя ведомое колесо может оставаться неподвижным (автомобиль стоит с включенной передачей) , а при увеличении оборотов двигателя за счет вязкости масла оно начинает плавно раскручиваться (машина трогается и набирает скорость) .

    При переключении передач насосные и турбинные колеса также вращаются с разными скоростями, но это не приводит к разрыву потока мощности, а следовательно и к рывкам автомобиля, как это иногда бывает у начинающих водителей, которые постигают азы управления машиной с обычной механической коробкой передач.

    Коробка передач

    В автоматах все пары шестерен находятся в постоянном зацеплении и объединены в один планетарный редуктор. Это позволяет получить в одном компактном и функционально законченном механизме сразу несколько ступеней.

    А переключать их можно замыкая между собой несколько шестеренок или на корпус, с помощью тормозных лент или фрикционов (пакетов дисков, сжимаемых и разжимаемых с помощью гидравлики) . Изначально для заднеприводных машин конструкция позволяла получить 3 передачи, коих для тех времен вполне хватало.

    Но с распространением переднего привода конструкторы разработали новые схемы и получили уже 4 ступени. Для современных моделей разработано и уже выпускается 5-ти- и даже 6-тиступенчатые автоматы !Кстати, многие упрекают АКП в недостаточно быстром переключении передач.

    Меж тем, конструкторы с самого начала были озабочены обратным Р борьбой с излишне быстрым срабатыванием гидроприводов включения фрикционов.

    Чтобы обеспечить плавное переключение передач, нельзя допускать даже кратковременного рассоединения двигателя и трансмиссии Р за это время двигатель успеет раскрутиться до максимальных оборотов и последующее включение произойдет с ударом. Поэтому включение следующей ступени в автоматах обычно производится до того, как выключилась предыдущая. Это называется перекрытием передач, а гидромуфта сглаживает это перекрытие, позволяя машине плавно перейти на следующую скорость.

    Излишние потери в гидротрансформаторе, когда двигатель уже работает на максимальных оборотах, а ведомое колесо еще не раскрутилось, заставили инженеров искать пути повышения КПД и снижения расхода топлива.

    Гидротрансформаторы стали блокируемыми, т. е.

    после включения нужной передачи между насосным и турбинным колесами включалась жест кая связь, как в механической муфте сцепления, правда, блокировка не распространялась на первую передачу.

Читайте также:  Не включаются передачи на заведенном двигателе

Электроника

Конец 80-х гг. прошлого века

  • Для осуществления механической прочистки системы используют такие инструменты, как спирали и тросы. Особенностью работы таких устройств является разрушение отложений с помощью прямого воздействия рабочих органов инструмента на них. Такие устройства зачастую используются в домашних условиях. Руководство по применению: Расположение конца троса или спирали в сливном отверстии системыСпециальная ручка вращается до тех пор, пока конец спирали не столкнется с засоромВоздействие на аппарат до устранения засора и промывка системы водой с использованием обезжиривающих химических средств для прочистки труб
    Больше:
  • акпп шляпа…. надежней механики нечего нет
  • Источник: http://info-4all.ru/avto-i-moto/prochie-avto-temi/avto-moto/kogda-gde-i-kto-izobryol-avtomaticheskuyu-korobku-peredach/

    История развития АКПП

    К появлению знакомой нам АКПП привели две независимые линии разработок, цель которых была повысить уровень комфорта водителя при управлении транспортным средством. Самой первой попыткой усовершенствования механической коробки стала так называемая планетарная трансмиссия.

    Второй линией стала разработка коробок-полуавтоматов. Это была планетарная трансмиссия под управлением гидравлики. В 1940 году первую в мире АКПП изобрела фирма General Motors. Она представляла собой комбинацию трехступенчатой АКПП с гидравлическим управлением и гидромуфты.

    Впоследствии фирма Мерседес-бенц разработала на ее основе похожий вариант, только с четырехступенчатой коробкой. В пятидесятых годах General Motors представила усовершенствованную модель трансмиссии с двумя гидромуфтами, вместо одной, что позволило переключать скорости значительно более плавно.

    В дальнейшем разные фирмы предлагали свои варианты трансмиссий. Наибольшей популярностью в то время пользовались двухступенчатые трансмиссии. Надо отметить, что первые автоматические коробки имели весьма ограниченный срок службы.

    Лишь спустя несколько лет производители смогли выделить правила эксплуатации автомобилей, которые позволяли трансмиссиям работать долго.

    Так, например, диагностика акпп бмв е46 может понадобиться, если водитель часто и резко разгоняется, в особенности, с места. С развитием технологий из состава жидкости были исключены дефицитные компоненты и заменены синтетическими материалами.

    В 80-х годах возросли требования к уровню экономичности автомобилей, в связи с чем в эксплуатацию вернулись четырехступенчатые коробки. В начале девяностых началась повальная компьютеризация систем управления. Аналогичные приборы начали применяться для трансмиссий.

    Теперь потоки жидкости управляются соленоидами, которые выполняют свои функции под контролем компьютерных систем. В настоящее время созданы удобные АКПП, которые позволяют плавно переключать скорости и создают максимальный комфорт для водителя. Также не возникает проблем с ремонтом. На сайте global-t.

    ru вы можете узнать все условия ремонта, если у вас возникли какие-либо неполадки.

    Своевременная диагностика, а также контроль уровня масла позволяет вовремя устранить неполадки и избежать серьезных поломок.

    Кроме того, любой грамотный водитель знает, каким образом следует ездить на автомобиле с автоматической коробкой, чтобы она служила как можно дольше.

    По материалам журнала Бизнесмен – www.businessman.su

    Вы можете оставить свой комментарий к статье, заполнив форму.

    Источник: http://www.businessman.su/archive/2012/48-2012/istorija-razvitija-akpp/

    История автоматической коробки передач

    Посредством двух педалей в планетарной трансмиссии Ford T, состоявшей из двух ступеней, переключались передачи(одна педаль включала высшую и низшую передачу, а вторая задний ход), а для того чтобы делать это плавно и своевременно нужны были определенные навыки. Но все же они уже тогда существенно упрощали работу, тем более по сравнению с применяемыми тогда традиционными коробками без синхронизаторов.

    Последующее направление разработок в этой области, включало в себя работы по созданию трансмиссий-полуавтоматов, в которых частично было автоматизированно переключение передач, в последствии из всего этого появилась АКПП в том виде в каком мы ее знаем. Так, к примеру, две фирмы в Америке (General Motors и Reo)в тридцатых годах прошлого века буквально в одно время представили разработки трансмиссий-полуавтоматов.

    Стоит отметить разработку General Motors как наиболее интересную, так как в ней (как и современных АКПП) был использован планетарный механизм управляемый гидравликой с учетом скорости автомобиля. Минусом таких конструкций была их абсолютная ненадежность, к тому же они при переключении передач для временного отключения трансмиссии от двигателя продолжали использовать сцепление.

    Vacamatic и Simplimatic

    В третьей линии разработок в трансмиссию был внедрен гидравлический элемент. Несомненным лидером в этом направлении стала компания Chrysler. Хотя разработки начались в тридцатых годах, повсеместное применение такой трансмиссии на своих автомобилях фирма начала только в пред- и послевоенные годы.

    Отличительной особенностью этой конструкции была не только гидромуфта, которая в дальнейшем была заменена гидротрансформатором, как же к особенностям можно отнести овердрайв(передаточное число повышающей передачи меньше единицы) автоматически включающийся, который параллельно работал с обычной двухступенчатой мех. коробкой.

    Так заявленный производителем полуавтомат — фактически был обычной механикой с овердрайвом и гидравлическим элементом.

    Имела она обозначение М4 (Vacamatic или Simplimatic — это коммерческие обозначения довоенного периода) а также М6 (Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toe Shift, Gyro-Torque и Gyro-Matic — коммерческие обозначения послевоенного периода) в начале это был симбиоз из трех агрегатов — традиционной двухступенчатой коробки-механики, гидромуфты и включающегося автоматически овердрайва ( с вакуумным приводом на М4 и электрическим на М6).

    Трогание с места делает более мягким гидромуфта, она позволяет, не выключая сцепления или передачи, остановится «бросив сцепление».

    Со временем ее заменили более функциональным гилротрансформатором, он более улучшал автомобильную динамику и увеличивал крутящий момент в отличии от гидромуфты, которая динамику разгона ухудшала.

    За выбор режима рабочего диапазона трансмиссии в целом отвечала механическая коробка переключения передач. Таких диапазонов было три — верхний(High), нижний(Low) и заднего хода(Reverse). У каждого из этих диапазонов было по две передачи.

    При превышении автомобилем заданной скорости в работу автоматически включался овердрайв, внутри действующего диапазона переключая передачи.

    Рычаг, которым производилось переключение диапазонов работы, располагался на рулевой колонке. Позднее такие переключатели как бы имитировали АКПП и даже могли иметь квадрант-указатель диапазона у рычага, но сам процесс переключения передач остался неизменным. Имеющаяся педаль сцепления была окрашена в красный цвет, так как предназначалась только лишь для выбора диапазона.

    Начинать движение при обычных дорожных условиях было рекомендовано в High-диапазоне, т. е. На второй ступени МКПП двухступенчатой и третьей передаче трансмиссии — это делать позволяли многолитровые шести-, а также восьмицилиндровые двигатели Chrysler с их высоким крутящим моментом. При движении по грязевым участкам, а также при подъеме начинать движение необходимо было с первой передачи, т. е.

    В диапазоне Low.

    По превышению определенной скорости путем автоматического включения овердрайва производилось переключение на вторую передачу, при этом сама МКПП при этом оставалась на первой передаче.

    Переключаясь по необходимости в верхний диапазон, зачастую включалась четвертая передача (это связанно с тем, что овердрайв включен был для получения второй передачи) — передаточное значение она имела 1:1.

    При практическом вождении перебрать все из четырех передач было фактически нереально, при этом формально трансмиссия считалась четырехступенчатой. Две передачи включал в себя и задний диапазон и включался, как правило, после полной остановки машины.

    Езда на автомобиле с такой трансмиссией для водителя была сходна с ездой на автомобиле с двухступенчатой АКПП, разница заключается в том что при переключениях задействуется педаль сцепления.

    Такая трансмиссия в сороковых — пятидесятых годах прошлого столетия устанавливалась на заводе в виде опции на крайслеровские автомобили во всех их подразделениях.

    После того как появились автоматические двухступенчатые коробки PowerFlite, а также трехступенчатые автоматы TorqueFlite, полуавтоматы Fluid-Drive, мешающие продажам полностью автоматических кпп, пришлось с производства убрать.

    Последней маркой автомобиля корпорации «Крайслер», на которую была установлена трансмиссия, был «Плимут» в одна тысяча девятьсот пятьдесят четвертом году.

    На деле же эта трансмиссия стала своеобразным переходным звеном от обычной «механики» к гидродинамическим автоматическим коробкам переключения передач и была для их технических решений своеобразной «обкаткой», которая использовалась и в дальнейшем.

    Существовавшая также в сороковых годах прошлого века трансмиссия состоящая из трех ступеней и обозначалась как — Slushomatic, первая передача здесь была обычной, вторая же передача была частью единого диапазона вместе с включающейся автоматически третьей.

    Однако, фирмой, которая первая создала полностью автоматическую коробку переключения передач, был General Motors.

    В одна тысяча девятьсот сороковом году такая АКПП стала доступной опционально на машинах марки Oldsmobile, спустя время на — Cadillac, а еще позднее на — Pontiac.

    Ее коммерческое обозначение было — Hydra-Matic, это была комбинация из автоматически гидровлически управляемой планетарной коробки передач с тремя ступенями и гидромуфты. Приплюсовав сюда и задний ход такую трансмиссию можно было считать четырехступенчатой.

    Скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки учитываются системой управления трансмиссией.

    Читайте также:  Как прогревать вариатор зимой: что нужно знать

    АКП Hydra-Matic помимо автомобилей фирмы GM также использовались такими фирмами как — Rolls-Royse, Bentley, Nash, Hudson и Kaiser, применялась она и в военной технике.

    В период с одна тысяча девятьсот пятидесятого года по одна тысяча девятьсот пятьдесят четвертый год трансмиссия Hydra-Matic использовалась в автомобилях Lincoln. По прошествии времени фирма Mersedes-Benz осуществила разработку на основе трансмиссии Hydra-Matic свою четырехступенчатую коробку-автомат, имеющую свои конструктивные особенности.

    General Motors в 1956 году разработала усовершенствованную АКПП Jetaway, в которой в отличии от Hydra-Matic использовались две гидромуфты, а не одна. Все это привело к более плавному переключению передач, но существенно снизило КПД. Помимо прочего тут добавился режим парковки Р, в этом режиме специальным стопором АКПП блокируется.

    Блокировку на Hydra-Matic осуществлял режим заднего хода R.

    На автомобилях Buick (прнадлежит той же General Motors) с одна тысяча девятьсот сорок восьмого года стала примнятся двухступенчатая АКПП Dynaflow, в которой вместо гидромуфты стал использоваться гидротрансформатор.

    Спустя время такие трансмиссии появились и на автомобилях таких марок, как (1949)Packard и (1950)Chevrolet. По задумке инженеров недостаток третьей передачи компенсировался посредством гидротрансформатора с его способностью увеличивать крутящий момент.

    Далее в пятидесятых годах фирма Borg-Warner представила абсолютно новую трёхступенчатую АКПП с гидротрансформатором.

    Разновидности таких АКПП применялись такими производителями автомобилей, как — Ford, Studebaker, American Motors и др.

    , как в самих Соединенных Штатах Америки так и в других странах у таких производителей, как — Volvo, International Harvester и Jaguar.

    В Союзе Советских Социалистических Республик также также их идеи использовались при разработках АКПП на Горьковском автозаводе, которые впоследствиии устанавливались на автомобили «Чайка» и «Волга».

    Двухступенчатую АКПП PowerFlite в одна тысяча девятьсот пятьдесят третьем году представил и Chrysler. А с 1956 года ее дополнила TorqueFlite с тремя ступенями. Из всех АКПП ранних разработок, именно трансмиссии Chrysler небезосновательно считаются наиболее удачными.

    Схема переключений АКПП P-R-N-D-L в Соединенных Штатах Америки окончательно утвердилась в середине шестидесятых годов. Трансмиссии старых образцов не имеющие парковочной блокировки и устаревшие кнопочные переключатели режимов ушли в прошлое.

    В конце 60-х годов прошлого столетия ранние образцы АКПП двух- и четырехступенчатые на территории США полностью вышли из применения, их место заняли трехступенчатые коробки-автоматы с гидротрансформатором.

    В тот же период произошла модификация жидкости для автоматических коробок переключения передач и на смену весьма дефицитной китовой ворвани пришла жидкость синтетическая.

    Повышенное требование экономичности у автомобилей в 80-е годы послужило причиной возврата к трансмиссиям с четырьмя передачами, именно четвертая передача передаточное число имела менее единицы (OverDrive). Гидротрансформаторы, которые блокируются на высокой скорости, получили большое распространение, они довольно ощутимо повысили КПД АКПП посредством снижения потерь в гидравлическом элементе.

    Наконец в 80-90е годы в системах управлением двигателем произошла компьютеризация. Такие же системы стали повсеместно применятся и в управлении АКПП. В прежних системах управления применялись только мех. клапана и гидравлика, сейчас контролируемые компьютером соленоиды управляют потоками трансмиссионной жидкости.

    Благодаря этому переключения стали более комфортными и плавными, экономичность улучшилась из=за увеличения эффективности работы АКПП.

    Позже начали появляться «спортивные» режимы работы трансмиссии и ручное управление автоматической коробкой переключения передач (типтроник) становится возможным. Затем появились АКПП с пятью ступенями.

    Расходные материалы усовершенствованы, что позволяет избежать такой процедуры как смена масла в АКПП потому как срок службы масла равен ресурсу коробки-автомат.

    Андрей созерцательАндрей созерцатель

    Источник: https://drive.temaretik.com/985582190361315485/istoriya-avtomaticheskoj-korobki-peredach/

    История развития акпп

    АКПП появилась вследствие трёх отдельных путей разработок. В дальнейшем произошло их объёдинение воедино. Одна из самых ранних – это система, использовавшаяся при разработке трансмиссий для Ford модели T- планетарные механические трансмиссии.

    Они требовали определённых умений у водителя, как в указанной модели Форда имелась двухступенчатая  планетарная трансмиссия, для переключения передачи на которой нужно было использовать две ножные педали, одна использовалась для включения высшей и низшей передачи, друга для заднего хода.

    Эти трансмиссии уже заметно упрощали вождение, превосходя по удобству традиционные коробки передач, не имеющих синхронизаторов.

    Если следовать хронологии, вторым этапом в разработке АКПП является создание полуавтоматических трансмиссий с автоматизированной частью действий, связанных с переключением передач. В середине 1930-х компании из Америки GM и Reo выпустили в эксплуатацию трансмиссии полуавтоматического типа.

    Особое внимание стоит уделить трансмиссии, разработанной компанией General Motors, в ней использовался планетарный механизм, как в полностью автоматических коробках передач, которые вышли на рынок значительно позже. Работа этого механизма управлялась гидравлически, опираясь на скорость движения транспорта.

    Стоит заметить, что первые разработки не отличались высокой надёжностью, в них применялось сцепление для временного разделения трансмиссии и двигателя в момент переключения передачи.

    Третий путь в подобных разработках представлен помещением в трансмиссию гидравлики. Опередила все разработки в этой области компания Chrysler. Первые из них начались в 1930-х годах, однако в массовое производство подобные механизмы отправились только в годы перед войной и после неё.

    Кроме того, что была введена в использование гидромуфта, впоследствии замененная гидротрансформатором, устройство имело следующую особенность – помимо двухступенчатой коробки передач в автомобиле использовался  включающийся овердрайв, то есть повышающая передача, с числом передачи меньше одного.

    Соответственно, технически данная трансмиссия оставалась механической, однако, имея гидравлический элемент и овердрайв, она была определена компанией как полуавтоматическая.

    На довоенных моделях данная трансмиссия обозначалась М4, имелись также и коммерческие значения – Vacamatic, Simplimatic, также M6 – Presto-Matic, Toe Shift, Fluidmatic, Tip- Gyro-Torque, Gyro-Matic.

    В начале она являлась комбинацией трёх элементов – гидромуфты, обычной коробки передач с двумя ступенями для переднего хода, имелся автоматически включающийся овердрайв, на М4 он был вакуумным, на М6 – имел электрический привод.

    Различные элементы выполняли следующие функции:

    • При помощи гидромуфты автомобиль трогался плавно, этот элемент позволял отпустить сцепление и остановиться, не отключая передачу или сцепление. Позже гидромуфту заменили гидротрансформатором, увеличивающим крутящий момент, повышая динамику  автомобиля, ускоряя обгон. Гидромуфта немного затормаживала разгон.
    • Механическая часть трансмиссии использовалась для определения диапазона для работы трансмиссии в общем. Имелось три диапазона для работы – нижний, верхний и диапазон для заднего хода, соответственно – Low, High, Reverse. Каждый из диапазонов имел по две передачи.
    • При преодолении определённого скоростного рубежа в действие подключался овердрайв, он переключал передачи, не выходя за рамки указанного диапазона.

    Для переключения диапазонов требовался обыкновенный рычаг, он был помещён на рулевую колонку.

    Более поздние разработки этого переключателя воссоздавали автоматические трансмиссии, были наделены указателем-квадрантом, находящимся над рычагом, таким же, как и у автоматической коробки передач, процесс выбора передач не изменился. Автомобиль был наделён педалью сцепления  красного цвета, она использовалась для избирания диапазона.

    При обычных условиях на дороге рекомендовалось трогаться в режиме – верхний, это вторая передача двухступенчатой коробки передач и третья передача в трансмиссии, это позволялось крутящим моментом многолитровых восьми- и шестицилиндровых двигателей от Крайслера.

    В случаях подъёма и езды по грязи требовалось стартовать с низкого диапазона, первой передачи. Пройдя определённую скорость, которая определялась моделью трансмиссии, использовалось переключение на вторую передачу при автоматическом включении овердрайва.

    Если было необходимо, водитель мог переключиться на верхний диапазон, тогда в большинстве своём подключалась четвёртая передача, овердрайв был при этом запущен, для того чтобы получить вторую передачу. Её передаточное отношение 1:1.

    Переключиться по всем четырём передачам фактически было невозможно, однако формально трансмиссия называлась четырёхступенчатой. Для заднего диапазона имелось две передачи, он включался после полной остановки транспорта.

    Вождение автомобиля с подобной трансмиссией было похоже на езду с двухступенчатой АКПП, разница заключалась лишь в том, что переключать диапазоны требовалось при нажатии сцепления.

    Данный тип трансмиссии устанавливался на заводе или продавался на выбор для всех подразделений Крайслера военных и послевоенных лет, вплоть до 50-х.

    Трансмиссии типа Fluid-Drive перестали производиться после выхода действительной двухступенчатой трансмиссии PowerFlite, поскольку затрудняли продажу новой. Последний год установки Fluid-Drive был 1954, их можно было установить на автомобили дешёвой марки Plymouth.

    Эта трансмиссия была переходным этапом от МКП к АКПП гидродинамического свойства, она использовалась для обкатки новых технических элементов, которые использовались гидродинамическими АКПП.

    Кроме того, в начале 1940-х годов появилась трёхступенчатая трансмиссия, с обозначением Slushomatic. Её первая передача работала обычно, вторая совместно в диапазоне с автоматически запускающейся третьей.

    Полностью автоматическая трансмиссия была разработана организацией General Motors.  Она использовалась в 1940 году на автомобилях марок  – Oldsmobile, после этого Cadillac и Pontiac. Её коммерческое название – Hydra-Matic.

    Она сочетала в себе гидромуфту и трёхступенчатую планетарную коробку передач, управляемую автоматически гидравлическим способом. Имелось четыре ступени для переднего хода в данном типе трансмиссии, к этому стоит прибавить задний ход.

    В системе  управления учитывались показатели скорости транспорта и положение дроссельной заслонки.

    Данная трансмиссия была использована не только в автомобилях GM, но и в таких марках, как Bentley, Rolls-Royce, Hudson, Kaiser, Nash, кроме этого её могли использовать в вариантах военных машин. Подобная трансмиссия устанавливалась на машины Lincoln.

    Она была взята за основу для  разработки четырёхступенчатой трансмиссии, которой занималась компания Mercedes-Benz, новая трансмиссия имела значительные различия в конструкции.

    GM выпустила в 1956 году улучшенную трансмиссию автоматического типа Jetaway, в ней использовалось две гидромуфты в отличие от одной, как на трансмиссии Hydra-Matic.

      С их помощью переключение передач сделалось плавным, однако понизился КПД. Данная трансмиссия имела режим, рассчитанный на парковку – «Р», трансмиссия при этом специально блокировалась при помощи особого стопора.

    Трансмиссия Hydra-Matic имела блокировку при включении режима заднего хода.

    Начиная с 1948 в автомобилях марки Buick, принадлежащей GM, стала использоваться автоматическая двухступенчатая трансмиссия с названием Dynaflow. В ней вместо гидромуфты использовался гидротрансформатор. Эти трансмиссии использовались позже на марках автомобилей Packard в  1947 и Chevrolet в 1950. Отсутствие третьей передачи компенсировалось гидротрансформатором.

    В первые годы 50-х появились трёхступенчатые трансмиссии автоматического типа, использующие гидротрансформатор компании Borg-Warner.

    Эти трансмиссии и их элементы применялись в таких автомобилях как Ford, Studebaker, компанией American Motors в Америке и вне её в компаниях International Harvester, Volvo, Studebaker , Jaguar.

    Элементы этого устройства использовались в СССР для разработки автоматических трансмиссий Горьковского автомобильного завода. Они устанавливались на таких автомобилях как «Чайка» и «Волга».

    В 1953 Chrysler выпустил двухступенчатую автоматическую трансмиссию PowerFlite. К ней в 1956 году вышло дополнение с названием TorqueFlite. Модели трансмиссий Крайслера оказались самыми успешными среди первых разработок в этой области.

    В США в середине 60-х годов была утверждена на законодательном уровне схема для переключения автоматических трансмиссий, оставшаяся и на сегодняшний день – P-R-N-D-L. Исчезли переключатели диапазонов на кнопках и старые трансмиссии, не имеющие блокировку для проведения парковки.

    Уже в середине 60-х годов первые трансмиссии двух – и четырехступенчатого типа не использовались, на их место заступили трёхступенчатые, имеющие гидротрансформатор.  Усовершенствовались и жидкости для данных трансмиссий, начиная с конца 60-х, не использовалась китовая ворвань, находящаяся в дефиците, её заменили синтетическими веществами.

    В 80-е годы повысились запросы на экономичные автомобили, что возвращало в действие четырёхступенчатые трансмиссии, их четвёртая передача несла передаточное число меньше одного – «овердрайв». При этом распространяются включающие блокировку при больших скоростях гидротрансформаторы, таким образом, КПД устройства повышается при снижении затрат, вызванных гидравлическим элементом.

    В 80-90-х появляются системы компьютерного управления работы двигателя. Подобные системы привлекались также и для управления трансмиссиями автоматического типа.

      Былые механизмы привлекали гидравлику и клапаны механического типа, в эти же годы управление потоками жидкости осуществлялось соленоидами, ими управлял компьютер.

    Переключения стали значительно мягче, за счёт этого повысился комфорт вождения, кроме того, трансмиссия стала значительно более интенсивно работать. Некоторые трансмиссия наделены «спортивными» режимами, возможностями вручную переключать передачи, например система «Типтроник».

    В это время выходят автоматические трансмиссии на пять ступеней. При улучшении использования расходных веществ появляется возможность избавить АКПП от замены масла, поскольку срок действия масла, залитого на заводе, совпадает со сроком работы коробки передач.

    BMW серии «семь» получила шестиступенчатую АКПП в 2002 году, в разработках – ZF (ZF 6HP26).  В 2003 году вышла семиступенчатая трансмиссия 7G-Tronic от компании Mercedes-Benz. В 2007 году от разработчиков компании Toyota была представлена восьмиступенчатую АКПП в модели Lexus LS460.

    Источник: http://akppua.com/istoriya-razvitiya-akpp/

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector