Настройка моновпрыска своими руками

Ремонт и настройка моновпрыска своими руками

Настройка моновпрыска своими руками

Подобных тем уже было немало, но вопросы продолжают появляться. Раз уж позанимался своим, то поделюсь и пусть будет ещё одна с картинками, вроде инструкции. У меня начались периодические проблемы с холостым ходом, то глохнет в сырую погоду, то газует на следующий день после того как подморозит.

Да собственно и пора уже впрыском позаниматься ибо несколько лет не трогал… Начинаем с датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), его снимаем и в «кастрюльку» в качестве которой используем например консервную банку, также потребуется термометр, мультиметр, снег с улицы или лёд из холодильника, небольшая плитка.

У меня термометр «стряхнулся» и пользовался датчиком температура мультиметра.

Берём датчик, у меня такой, ему лет 10:

И в «кастрюльку»:

Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С.

Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.

Мои замеры: 0*С 7,25 кОм 12*С 4 кОм 20*С 2,75 кОм 30*С 1,89 кОм 40*С 1,34 кОм 50*С 1 кОм 60*С 665 Ом 70*С 500 Ом 80*С 360 Ом 90*С 276 Ом 100*С 188 Ом

И сравниваем с графиком с форума:

У меня показания достаточно близки и что называется «пойдёт».

Переходим к датчику температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), сначала следует проверить проводки от разьёма до элемента(«кристалл», «таблетка» …).

К сожалению фотки не сделал… У меня оба провода показали завышенное сопротивление, один около 5Ом, друго почти 200Ом, а это значит что проводники в крышке форсунки закисли, и их нужно дублировать.

Для этого я проточил канавки бормашинкой, уложил новые проводки и подпаял к выводам разьёма и самому элементу. Потом замазал поксиполом, можно эпоксидкой и т.п.
Бормашина:

элемент с подпаянными новыми проводами:

Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:

Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2 – 0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:

Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:

Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одинаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…

Замеряем сопротивление форсунки:

1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…

Переходим к регулятору холостого хода (РХХ). Из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли / грязи и давал сбои по контакту:

Новых пыльников не продают, да и при отмывки контакта я немного повредил контактную пластинку, поэтому меняю новым, вот относительно недорогой из «не китайских»:

В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:

Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:

По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:

Зазор РХХ установили, переходим к регулировке датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…

Вот родной ДПДЗ:

Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:

Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.

Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской.

Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично (у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25 В, да хоть от аккумулятора:

Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:

После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.

После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*).

Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание. Всё это время педаль газа не трогать!

Заводим двигатель и всё, готово…

ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует…

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: Волгоградец

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

All documentation in English is marked , in German – Для всех у кого есть Volkswagen, руки и желание ими что-либо делать… For all who has Volkswagen, hands and desire to do something by them…

Volkswagen Technical Site ©1999-2018 by Nick Pitchik

Контакты, реклама на сайте / Contact Us

Источник: http://vwts.ru/articles/injector/remont-i-nastroyka-monovpryska.html

Моновпрыск. Двигатель с моновпрыском. Устройство моновпрыска

Моновпрыск – это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая используется в не очень современных автомобилях. Это переходная система подачи топлива, которая была внедрена в широкое использование вместо карбюратора.

Особенностью впрыска топлива в этой системе является то, что для этого используется одна форсунка, которая располагается на месте карбюратора. Эта форсунка распрыскивает топливо во все цилиндры.

К сожалению из за новых экологических стандартов, на сегодняшний день, этот способ подачи топлива для бензинового двигателя не востребован, на смену ему пришел распределенный впрыск.

Конечно же, система моновпрыска выигрывает у карбюраторной системы подачи топлива, и имеет как достоинства так и недостатки, какие именно – рассмотрим немного ниже.

Достоинства системы моновпрыска:

  • Упрощенный запуск двигателя. С помощью электромагнитного клапана, который контролирует все процессы работы моновпрыска, возможен более легкий запуск двигателя, по сравнению с карбюраторными двигателями, ведь он забирает часть процессов запуска на себя.
  • Уменьшение расхода топлива. Карбюраторные автомобили подвержены повышенному расходу топлива из за неправильной настройки карбюратора, с помощью использования системы моновпрыска, можно сэкономить топливо как при запуске двигателя, так и в процессе передвижения автомобиля.
  • Не требуется ручная настройка системы. Опять таки, если в карбюраторной системе подачи топлива, требуется вмешательство мастера и кропотливая настройка, то система моновпрыска настраивается благодаря данным, которые передают датчики кислорода.
  • Уменьшение выбросов углекислого газа. 
  • Улучшенные показатели. Благодаря высокой точности работы всей системы моновпрыска можно достичь улучшенных динамических характеристик автомобиля.

Как и у любой техники, система моновпрыска имеет и свои недостатки:

  • Большая стоимость ремонта и комплектующих. Как правило, никто не рассчитывает на поломку, но так или иначе она произойдет и в этот момент необходимо быть готовым к этой процедуре. Отремонтировать или заменить один из функциональных узлов системы обойдется в хорошую копеечку.
  • Низкая пригодность большинства узлов к ремонту. Практически всегда ремонт дешевле, чем полная замена, поэтому возможность ремонта очень важна для дорогостоящих элементов. Система моновпрыска этим похвастаться не может, как правило поломка ведет за собой полную или частичную замену функционирующих узлов.
  • Необходимость в качественном топливе. В нашей стране приобрести по праву качественное топливо практически невозможно, ведь большая часть заправочных станций попросту используется для закупки и реализации топливо низкого качества.
  • Зависимость от электропитания. Для работы системы моновпрыска необходимо электропитание. В этом случае карбюраторная система выигрывает, ведь для запуска двигателя достаточно прокрутить двигатель и подать искру, топливо подается механическим путем. Используя моновпрыск – нужно иметь всегда хороший заряд АКБ, в противном случае Вы рискуете не завести автомобиль.
  • Обслуживание и диагностика. Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис – не обойтись.

Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления(инжектор), которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка.

Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой.

Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска – время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе – положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала.

Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления. По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку.

Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.

Читайте также:  Какие свечи лучше: иридиевые или платиновые

Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

К неисправностям в системе подачи топлива приводят различные факторы:

  • Срок службы ключевых узлов и основных элементов системы.
  • Заводской брак элементов.
  • Неправильные условия эксплуатации.
  • Внешние воздействия на функциональные элементы, которые уменьшают срок службы.

Для определения неисправности следует использовать диагностику, при этом диагностику можно провести как на сервисе, так и собственными усилиями. В настоящее время, существует большое количество программного обеспечения и технических устройств, которое поможет провести надлежащую диагностику в гаражных условиях.

Обычно для подобной диагностики требуется ноутбук, планшет или мобильный телефон, кабель для подключения, а также специальное программное обеспечение. Все несоответствия нормам хранятся в электронно-управляющем блоке, поэтому целью программы диагностики является считывание этих данных и правильное отображение автомобилисту.

Многие программы способны сбрасывать ошибки, таким образом после устранения неисправности, ее след можно затереть в управляющем блоке.

Иногда, может потребоваться диагностировать неисправность без помощи дополнительных устройств, а с помощью внешних (первичных) признаков. К следующим признакам можно отнести:

  • Признаки при запуске двигателя. Затрудненный запуск двигателя, запуск двигателя невозможен, а также если двигатель глохнет сразу после запуска – это и есть первоначальные причины, по которым следует проводить дальнейший анализ.
  • Холостой ход. Признаками на этом этапе служит неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, детонация, плавающие обороты.
  • В движении. Повышение расхода топлива, ухудшение динамики разгона и перебои двигателя при разгоне автомобиля – говорят о неисправности в системе подачи топлива.

Хотелось бы отметить, что по внешним признакам можно определить неисправность точно, только в случае правильной работы остальных узлов системы. При ремонте или замене функциональных узлов, рекомендуется прибегать за помощью к специалистам, ведь любое не профессиональное вмешательство способно повлечь за собой очень большие последствия.

Источник: http://yamotorist.ru/index.php/kontent/monovprysk-ustrojstvo-i-printsip-raboty

как из моновпрыска сделать распределенный впрыск

Топливная аппаратура Эволюция систем впрыска середины 90-х годов

Современный автомобиль с каждым днем становится все более компьютеризированным и сложным; огромное количество вспомогательных систем, обеспечивающих бесперебойную работу двигателя, а также Топливная аппаратура Эволюция систем впрыска середины 90-х годов

Современный автомобиль с каждым днем становится все более компьютеризированным и сложным; огромное количество вспомогательных систем, обеспечивающих бесперебойную работу двигателя, а также надлежащий уровень комфорта и безопасности ежесекундно отслеживают параметры многочисленных датчиков, анализируют их показатели и с помощью исполнительных устройств регулируют работу этих систем, держа их в рамках, заданных разработчиками.

Согласитесь, даже представить эти процессы, происходящие в системах управления современного автомобиля ежесекундно, достаточно сложно. Тем более, обреченной на провал выглядит попытка заняться ремонтом и настройкой этих систем, не обладая соответствующими знаниями и специализированными приборами.

Действительно, благодаря многим причинам за последние 20 лет электронное управление системами автомобиля сделало огромный шаг вперед. Особенно это заметно на примере систем управления впрыском (или, как у нас принято говорить, инжекторными системами).

Обусловлено это прежде всего постоянным ужесточением экологических норм на Западе, где каждые 5-6 лет вводятся ограничения на выброс в атмосферу продуктов неполного сгорания топлива.

Угнаться за этим процессом возможно только с помощью очень точного и своевременного дозирования топлива и эффективного поджигания топливно-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя внутреннего сгорания Важно, чтобы уровень недогоревших газов был в строго определенных рамках и эти газы “переваривались” каталитическим нейтрализатором, установленным в выпускной системе.

Впервые эти задачи встали перед разработчиками уже в начале 80-х годов прошлого века Именно тогда стало ясно, что соответствовать новым экологическим нормам, постоянно усовершенствуя морально устаревшую карбюраторную систему подачи топлива, становится все труднее и труднее. Все попытки обвесить карбюратор вспомогательными системами, призванными точнее и своевременнее дозировать топливо, только удорожали конструкцию, а также вели к уменьшению надежности и сложности обслуживания.

Надо было делать кардинальный шаг к новому поколению топливного оборудования – инжекторным (впрысковым) системам. И он был сделан немецкой фирмой “Bosch”, на счету которой заслуг по внедрению электронных элементов в автомобильные системы больше чем у какой либо другой в мире.

Первые системы впрыска, представленные ” Bosch”, были полностью механическими и представляли собой примитивно работающий, но чрезвычайно сложно исполненный комплекс механизмов, совместное функционирование которых было основано на принципах гидравлики и перепада разряжения и давления.

Дело в том, что электронные элементы в начале 80-х были достаточно дороги для широкого использования, а их эффективность, из-за недостаточного быстродействия была очень низкой.

Но год за годом требования времени стали диктовать свои условия, да и электроника становилась все более доступной, поэтому уже в первой половине 80-х ” Bosch ” модернизирует свою полностью механическую систему K-Jetronic, в которую, кроме иного способа дозирования топлива, вводит электронные элементы и примитивный электронный блок управления, называя эту систему KE-Jetronic.Несмотря на эти модернизации, ювелирно точная механика этих систем впрыска не могла достаточно гибко управлять процессами, происходящими в двигателе, на уровне современных требований и была громоздка и дорога на фоне все удешевляющихся электронных компонентов.

Несмотря на это, механические системы впрыска (или, как их еще называют системы непрерывного впрыска), постоянно совершенствуясь, просуществовали до середины 90-х годов, постепенно вытесняемые новыми электронными системами.

Основная смена одних систем другими произошла в начале 90-х годов, когда на место механики пришли сначала системы электронно-управляемого моновпрыска, а потом и электронный распределенный впрыск.

Именно с машинами, оснащенными этим впрыском, и приходится иметь дело в повседневной практике диагноста.

Конечно, на наших дорогах еще осталось какое-то число машин с механическим впрыском конца 80-х начала 90-х, но их количество уменьшается с каждым годом, машины последних лет, на которые устанавливались самые последние разработки систем управления двигателем, в большинстве своем обслуживаются по гарантии на дилерских сервисах. Поэтому интерес для диагноста, прежде всего, представляют машины, произведенные с начала 90-х годов и заканчивая 2000 годом.

Рассмотрим некоторые практические случаи, связанные с характерными неисправностями систем управления впрыска и зажигания, на примере одной из самых распространенных на наших дорогах машин – “Фольксвагене Пассат”, на их поколении, двигатели которого оснащались данными системами, от самых простых модификаций до достаточно современных.

“Пассат” интересующего нас поколения встал на конвейер в 1988 году и выпускался без существенных изменений до 1994 года, когда подвергся рестайлингу и производился до 1996 года, после чего был заменен на полностью обновленную модель, выпускаемую до сих пор.

Машины second hand этого поколения обычно приобретаются как первая иномарка и после опыта эксплуатации автомашин отечественного производства у хозяина возникает искушение обслуживать автомобиль самостоятельно или прибегать к помощи знакомых народных умельцев. Если в части, связанной со слесарными работами и заменой элементов подвески, проблем обычно не возникает, то обслуживание системы впрыска и управления зажиганием на машинах этого поколения требует специфических знаний и соответствующего оборудования.

В процессе производства модели системы впрыска на “Пассатах” этого поколения постоянно совершенствовались, постепенно усложняясь и беря на себя все больше функций Так, механический впрыск на всем многообразии двигателей “Пассата” применялся только на двух модификациях 16 клапанных двигателей (коды двигателя KR-K-Jetronic и 9A -KE-Motronic), выпускавшихся с 1988 по1993 модельный год.

На все остальные двигатели, за исключением некольких карбюраторных модификаций и дизельных машин, устанавливались системы электронного впрыска как моно, так и распределенного. С каждым годом выпуска системы впрыска на этих моделях все больше совершенствовались, постепенно охватывая управление не только дозированием топлива, но и зажиганием.

СИСТЕМЫ ВПРЫСКА НА МАШИНАХ 1988-1993 МОДЕЛЬНЫХ ГОДОВ ВЫПУСКА

Объем двигателя Код двигателя Система управления Год выпуска 1.6 1F Mono-Jetronic A2.2 88-90 1.8 AAM Mono-Motronic MA1.2.12 90-93 1.8 ABS Mono-Motronic MA1.2.123 91-93 1.8 PF Digifant 2 88-91 1.8 RP Mono-Jetronic A2.

2 88-90 1.8 RP Mono-Motronic MA1.2.1 90-91 1.8 16V KR K-Jetronic 88-92 1.8 G60 PG Digifant MP 4.0 89-93 1.8 GT PB Digifant ML 6.14 88-91 2.0 2E Digifant ML5.59 90-93 2.0 16V 9A KE-Motronic 1.2 88-93 2.8 VR6 AAA Motronic M2.72.

9 91-93

СИСТЕМЫ ВПРЫСКА НА МАШИНАХ 1994-1996 МОДЕЛЬНЫХ ГОДОВ ВЫПУСКА

Объем двигателя Код двигателя Система управления Год выпуска 1.6 AEK Motronic M2.9 94-96 1.6 AFT Simos 4S2 95-96 1.6 AKS Simos 4S2 95-96 1.8 AAM Mono-Motronic MA1.2.3 94-96 1.8 ABS Mono-Motronic MA1.2.3 94-95 1.

8 ADZ Mono-Motronic MA1.2.3 94-96 2.0 2E Digifant ML5.59 94-95 2.0 ADY Simos 94-95 2.0 AGG Simos 95-96 2.0 AKR Simos 95-96 2.0 16V ABF Digifant MP4.4 94-96 2.8 VR6 AAA Motronic M2.9 94-96 2.9 VR6 ABV Motronic M2.93.8.

1 94-96

Первые системы электронного впрыска, которые стали устанавливаться на эти машины, имели всего одну форсунку и намеренно упрощенную схему работы для удешевления конструкции, представляя собой шаг от карбюратора к электронному впрыску.

Такие системы назывались Monojetronic и обеспечивали необходимую точность дозирования топлива, не управляя при этом зажиганием В целях удешевления конструкции фирма “Бош”, разработчик этой системы, отказалась даже от такого, казалось бы, необходимого датчика, как расходомер воздуха или заменяющего его в некоторых системах датчика разряжения. Весь сбор информации для анализа блоком управления, был возложен на датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры всасываемого воздуха, потенциометр дроссельной заслонки и лямбда зонд.

Читайте также:  Как охлаждается масло в акпп

Последнему, в системах моновпрыска отводилась особая роль.

В отличие от распределенного впрыска, где регулировка смеси по замкнутому контуру (по сигналу лямбда зонда) находится в строго определенных рамках, в системах моновпрыска его возможности гораздо шире, и основываясь на его сигнале, блок управления может обеднить или обогатить смесь в очень широких пределах, приведя к ярко выраженной неисправности.

Несмотря на то, что системы самодиагностики, основанные на подключении специализированного сканера, появились на “Пассатах” только с августа 1992 года, большинство систем имели возможность считывания т.н блинк- кодов неисправности через светодиод, подключаемый к диагностическому разъему, и подсчета количества его вспышек.

Несмотря на то, что Monojetronic является самой примитивной из систем, которыми оснащались “Пассаты” тех лет, ее обслуживанием, настройкой и ремонтом без газоанализатора (желательно, четырехкомпонентного, т.

к в выпускной системе установлен каталитический нейтрализатор), осциллографа и базовых знаний о принципах его функционирования заниматься затруднительно.

Характерными неисправностями Monojetronic является неисправности лямда-зонда и последующее неправильное смесеобразование, загрязнение и плохой контакт микровыключателя признака холостого хода, вызывающее плаванье оборотов, и подсос воздуха под износившейся прокладкой агрегата моновпрыска.

Естественно, на машинах 10 -и более лет отроду часто возникают проблемы, связанные с несвоевременной заменой таких расходных элементов, как высоковольтные провода, крышки распределителя зажигания и свечей зажигания.

На более поздних моделях Monojetronic постепенно уступил место системе Monomotronic, которая кроме функций управления впрыском взяла на себя функции управления углом опережения зажигания.

К характерным неисправностям предыдущей системы добавились проблемы, связанные с неграмотными настройками угла опережения зажигания.

Дело в том, что этим параметром в Monomotronic, как и во всех последующих системах, распоряжается электронный блок управления, и попытки настроить угол с помощью привычной процедуры поворота распределителя ни к чему хорошему не приводят.

Для этого и существует процедура введения системы в режим базовых настроек, с помощью которого можно на время отобрать у блока функции управления зажиганием, регулировкой смеси по замкнутому контуру и контроля холостого хода.

И только после этого настроить отправные точки тех параметров, которые допускают данные настройки и с которых блок управления, после выхода из этого режима, начнет отсчитывать степень смещения того или иного параметра в пределах дозволенных ему разработчиком.

На разных системах, в зависимости от года выпуска автомобиля, процедура введения блока в режим базовых настроек различна.

На самых ранних машинах с моновпрыском достаточно замкнуть на массу диагностическую линию на разъеме самодиагностики, на более поздних моделях- снять разъем датчика температуры охлаждающей жидкости, но на машинах выпуска с конца 1992 года ввести систему в режим базовых настроек на большинстве модификаций двигателей можно лишь с помощью специализированного сканера.

Сами системы впрыска становились все более технически изощренными и сложными, на смену моновпрыску пришел распределенный впрыск (системы Digifant,Simos,Motronic), блоки управления все более точно и на основании показаний все большего количества датчиков дозировали топливо и управляли зажиганием. Соответственно, и обслуживание этих систем стало невозможно без специальных приборов, помогающих специалисту сделать выводы об исправности системы и наличия кодов неисправностей в памяти блока управления.

Таким прибором, например, является компьютерно реализованный сканер Scantronic московской фирмы WeberMS.

Его функции по работе с автомашинами VAG-группы(“Ауди”,”Фольксваген”,”Шкода”) практически аналогичны дилерскому С его помощью можно считать и стереть коды ошибок из памяти блока управления, просмотреть показания датчиков системы впрыска в режиме реального времени, принудительно поуправлять исполнительными устройствами системы, а также ввести систему в режим базовых настроек и произвести сброс адаптивной памяти блока.

Самодиагностика более поздних систем впрыска на “Пассатах”, начиная с 92-93 годов выпуска и далее, в отличие от более ранних, достаточно глубокая, и проверяет на соответствие заданным огромное количество параметров работы системы, соответственно, и работа диагноста при правильном толковании показаний сканера существенно упрощается.

К тому же, и надежность систем постепенно повышается, благодаря новым технологиям производства и более надежным материалам Если раньше отсутствие ошибок в памяти электронного блока управления ни о чем не говорило и диагносту приходилось проверять все показания датчиков вручную с помощью осциллографа, то на системах последнего поколения отсутствие ошибок и логичные показания датчиков в режиме реального времени, при условии жалобы клиента на неисправность, скорее всего, говорит специалисту о наличии дефектов в не проверяемых самодиагностикой системах, как то: работа топливного насоса или механические проблемы двигателя внутреннего сгорания. И даже неисправности в этих узлах косвенно отражаются на экране сканера в показаниях адаптации блока управления.

Таким образом, электроника, активно внедряющаяся в системы управления двигателем, несмотря на кажущуюся сложность и неремонтопригодность, позволяет грамотному специалисту, обладающему современным диагностическим оборудованием, обслуживать и проводить необходимую настройку этих систем и отсекает несанкционированный доступ к ним гаражному “специалисту”, вооруженному традиционной кувалдой.

Источник: http://vintasik.info/obzory-i-voprosy/chast3/kak-iz-monovpryska-sdelat-raspredelenyi-vprysk-3064.html

Моновпрыск или система центрального впрыска

Последние десятилетия прошлого века ознаменованы огромнейшим количеством нововведений и изобретений в сфере автомобилестроения. Причем некоторые из придуманных в те времена технологий успешно применяются и по сей день.

Яркий тому пример – система впрыска. Механизм, появившийся в 80-х, массово применяется на автомобилях с бензиновым двигателем всех категорий и всех видов (такой вариант, кстати, еще именуется инжекционным).

По сути своей моновпрыск является усовершенствованным и имеющим ряд электронных датчиков и блок управления карбюратором. Его задача – облегчение и улучшение работы автомобиля (а в частности – двигателя).

Что это такое система моновпрыска, и каков принцип ее работы?

Если вкратце: механизм осуществляет принудительную подачу (впрыск) топлива в цилиндр.

Сразу следует отметить, что в современных автомобилях используется два типа таких систем:

  1. Моновпрыск – собственно, основная тема нашего рассказа. Отличается тем, что для впрыска работает 1 форсунка, которая «обслуживает» все цилиндры.
  2. Многоточечный впрыск. Его мы рассматривать отдельно сейчас не будем, отметим лишь отличие: в такой системе каждый цилиндр «обслуживается» отдельной форсункой.

Теперь будем разбираться подробнее.

Система представляет собой механизм (не слишком сложный и крупный, кстати), который располагается на том же месте, где стоял карбюратор (на впускном коллекторе перед цилиндром). Ее задачей является подача топлива в нужном количестве.

Для того, чтобы точно «знать», когда именно следует производить впрыск и в каком количестве, современные системы оборудуются огромнейшим количеством датчиков и контролеров, снимающих показания и параметры работы автомобиля (температуру охлаждающей жидкости, расход воздуха, частоту вращения коленвала, напряжение в сети автомобиля и так далее).

В нужный момент (определяется электроникой, как уже говорилось выше) система подает струю топлива в небольшое серповидное отверстие. Располагается оно между корпусом и дроссельной заслонкой.

Здесь происходит смесеобразование, осуществляемое из-за разницы давления – это предотвращает оседание топлива на впускном коллекторе. Сама форсунка работает на избыточном давлении (в 1 бар). Сам момент впрыска синхронизируется с импульсом зажигания.

Схема системы моновпрыска – описание ключевых моментов

В принципе, схема системы вкратце уже описана выше. В процессе чтения этого достаточно – для более детального изучения вопроса лучше использовать наглядный пример.

Однако мы все же рассмотрим схему работы этой системы, рассмотрев ключевые моменты.

Конструкция включает в себя следующие детали:

  1. Центральная форсунка. Именно она и производит впрыск.
  2. Дроссельная заслонка. Обеспечивает нужное количество воздуха для образования смеси.
  3. Сервопривод. Задача детали – следить за стабильностью холостого хода посредством принудительного открытия дроссельной заслонки.
  4. Датчики входа. Применяются для забора данных о работе всех компонентов двигателя.
  5. Управляющий блок (электронный, естественно). Производит управление системой. Состоит из процессора и блока памяти (содержащего данные о режиме работы при различном количестве оборотов).
  6. Регулятор давления. Обеспечивает поддержку нужного давления (0.1 МПа) и предотвращает появление воздушных «пробок».

Теперь – о схеме работы системы.

Управляющий блок, получающий данные со всех датчиков, сравнивает их с данными, заложенными в память производителем. Рассчитывая разницу, получается результат: требуемое количество топлива и воздуха, которое нужно для создания топливной смеси, которая должна использоваться при текущем режиме работы.

Вычисленные данные используются для расчета момента и длительности открытия форсунки и угла открытия дроссельной заслонки.

После всех расчетов команда от блока управления поступает непосредственно к «исполнителю»: форсунке, которая и открывается на уже определенное время, впрыскивая топливо.

Форсунка в моновпрыске

Являет собой маленький магнитный клапан, открывающийся по импульсу, поступающему от управляющего блока. Состоит клапан из катушки, возвратной пружины, сопла и запорного клапана.

Именно форсунка является основным отличием системы моновпрыска от системы точечного впрыска. Как легко можно понять по названию и как уже неоднократно говорилось выше – в описываемой системе она используется всего одна, тогда как в точечной – столько же, сколько имеется цилиндров.

Настройка системы моновпрыска

Сразу следует сказать, что самостоятельно изменять настройки системы настоятельно не рекомендуется! Производитель устанавливает оптимальный режим работы, и Ваше вмешательство может только усугубить ситуацию. Не каждый работник автосервиса возьмется за столь тонкую и ответственную работу.

Более того – моновпрыск практически никак не регулируется. Да и чему там настраиваться – работу осуществляет всего одна форсунка, и если наблюдаются какие-либо неполадки (о них – дальше) – нужно ехать в СТО и/или менять саму систему.

Кстати, отдельно следует сказать о том, что регулировка системы моновпрыска не позволит Вам снизить расход топлива (как это нередко считают некоторые): выше уже говорилось о том, что все настроено для оптимального режима, и Вы можете лишь, наоборот, увеличить потребление.

Единственный вариант, который можно попробовать, – это настроить угол опережения зажигания (используя стробоскоп и трамблер). Однако, опять-таки, особого улучшения это не даст, а допустить серьезную ошибку – очень и очень просто.

Для регулировки самой системы моновпрыска применяется специальное оборудование – широкополосная лямбда, логгер с датчиком ускорения, программируемый блок зажигания и ноутбук. У специалистов всё это, конечно, имеется, поэтому именно к ним и стоит обращаться для настройки и регулировки моновпрыска.

Читайте также:  Причины большого расхода топлива на автомобиле

Диагностика неисправностей системы

Автомобиль стал потреблять больше топлива? Беспокоит черный выхлоп? Появилась отсечка? Затруднения при пуске двигателя? Перебои при разгоне? Нестабильные обороты и тряска на холостом ходу?

Вот самые явные признаки того, что моновпрыск пришло время менять. Хотя, конечно, проблема может быть и в другом (в свечах, масле, форсунках к примеру), как показывает практика именно управляющий блок системы дает сбои.

Причиной проблем могут быть следующие факторы:

  • естественный износ деталей;
  • технические дефекты (допущенные при производстве);
  • неправильная эксплуатация транспортного средства (к примеру – езда на некачественном бензине, что случается довольно-таки часто, ибо на некоторых заправках его попросту могут разбавлять);
  • повреждение исполнительных элементов (попадание влаги в электронику, механическое повреждение).

Самым эффективным способом выявления проблемы является применение компьютерной диагностики. Для этого к специальному разъему подключается компьютер или специальный сканер, считывающий информацию из памяти управляющего блока.

Полученный код легко расшифровывается с помощью указанных значений, которые устанавливаются для каждой системы и указываются в списке неисправностей.

Ремонт и полная замена моновпрыска – средняя стоимость в России и СНГ

Само собой, если возникла какая-то неполадка из раздела выше – ее следует устранить. Ведь проблемы с моновпрыском существенно ухудшают работу автомобиля, увеличивают расход и могут привести к проблемам с другими системами. А это значит, что устранить неполадку необходимо как можно быстрее.

Единственная вещь, которую можно сделать самостоятельно – это чистка форсунки и сетки топливного насоса. Выполняется процедура следующим образом:

  1. Воздушная магистраль и верхняя часть системы моновпрыска снимаются.
  2. Снимается колпак из пластмассы, прикрывающий саму форсунку.
  3. Снимаются изолирующие резинки.
  4. С помощью любого очистителя для карбюратора форсунка прочищается, причем в процессе прочистки на ее разъемы подается напряжение (12 В). Делается это с целью продувки сеток в момент ее открытия. При этом учитывайте, что ее обмотка просто-напросто сгорит, если форсунка будет оставаться открытой дольше 12-15 секунд.
  5. Устанавливаются на место изолирующие резинки. Наверное, самый ответственный этап: если допустить ошибку, можно легко получить утечку топлива.
  6. Устанавливается на место колпачок форсунки, а затем – верхняя часть системы и воздушная магистраль.

Теперь – о ценах:

  • очистка форсунки (описанная выше) – 600-800 рублей;
  • комплексная диагностика системы – 1000-1300 рублей;
  • замена датчиков расход воздуха, положения дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, температуры охлаждающей жидкости – 50-100 рублей;
  • замена датчиков детонации, кислорода – 150-200 рублей;
  • полная замена системы обойдется минимум в 2000-3000 рублей.

Расценки актуальны как для территории России, так и для СНГ (по курсу к рублю). Естественно, они могут изменяться, в зависимости от региона и от Вашего автомобиля.

Источник: https://avtotolk.ru/sistema-vpryska/monovprysk/

Принцип работы двигателя с моновпрыском, и его устройство

Моновпрыском является инжекторная подача топлива особой системы, которая на данный момент уже менее распространена из-за устаревания данной технологии. В свое время он заменил собой карбюраторы, познакомив всех автовладельцев с инжекторной топливной системой.

Определительной особенностью этого устройства является то, что на все цилиндры предназначается всего одна форсунка.

Ввиду того, что на сегодняшний день автопроизводители делают большой акцент на экологические нормы, автомобили, снабженные моновпрыском, были сняты с производства.

Несомненно, система моновпрыска во многом лучше карбюраторной, и этому есть свое объяснение.

Преимущества:

– Облегченный запуск двигателя. Благодаря установленному электромагнитному клапану, моновпрыск выигрывает в плане запуска мотора. Нередки случаи, когда из-за малейших проблем в карбюраторе запуск двигателя был затруднен, а то и вовсе невозможен. Моновпрыск лишает автовладельца всех этих проблем.

– Заметное сокращение топливного расхода. В плане экономии он снова выигрывает. Объяснить это можно тем, что карбюраторный двигатель требует определенной настройки для точной и бесперебойной работы. Моновпрыск помогает сократить расход топлива за счет точнейших электронных настроек. 

– Отсутствие необходимости ручной настройки. Для того, чтобы работа карбюратора была корректной, требуется провести некоторые настройки по его работе, а с системой инжекторного моновпрыска все проще, кропотливой ручной настройки она не требует, приборы все делают за вас.

– Повышенная экологичность. Если сравнивать моновпрыск с тем же карбюратором, то первый, несомненно, будет являться более экологичным, это всем известный факт.

– Улучшение ресурса двигателя. Благодаря точнейшим компьютерным настройкам удается достигнуть лучших результатов в эксплуатации автомобиля.

Минусы моновпрыска:

– Высокая стоимость обслуживания. Если вдруг случится какая-либо поломка, для того, чтобы оплатить ремонт или приобрести комплектующие запчасти, придется выложить приличную сумму денег.

– Непригодность большего числа узлов к ремонту или замене. Ценность прибора, несомненно, измеряется в возможности его починить в случае поломки. К сожалению, поломка данной аппаратуры, скорее всего, приведет к тому, что придется менять либо весь прибор полностью, либо большую его часть.

– Прямая зависимость от системы электропитания. Объясняется это просто – моновпрыск является непосредственным потребителем электричества. Поэтому, не имея хорошего заряда аккумуляторной батареи, и сам инжектор работать не будет. Приведет это к тому, что топливо не сможет никак попасть в цилиндры, рабочего такта не произойдет, машина не заведется и не поедет.

– Обслуживание инжектора моновпрыска. Для того, чтобы выявить возможные проблемы в работе, необходимо наличие определенного специализированного оборудования, которое создавалось конкретно для обслуживания моновпрысковых инжекторов.

Если разобрать, в чем суть работы, можно понять, что моновпрыск – это система одноточечного впрыска топлива в цилиндры автомобиля под низким давлением. Обобщив это определение, получаем понятие инжектора бензиновых автомобилей.

Отличительной особенностью одноточечного впрыска является наличие одной-единственной форсунки, что отвечает за попадание топлива абсолютно в двигатель. Для того, чтобы привести данную форсунку в действие, применяется электромагнитный клапан.

Топливно-воздушная смесь должна иметь определенные пропорции, поэтому количество воздуха, попадающего в цилиндры, также четко регулируется дроссельной заслонкой. За корректность ТВС отвечают определенные датчики приборов, строго следящие за работой двигателя.

Топливная форсунка располагается во впускном коллекторе сразу перед дроссельной заслонкой. 

В момент запуска двигателя и в первое время после него на форсунку поступают учащенные импульсы. Объясняется это тем, что в начале работы двигателю необходима богатая смесь.

Процесс работы форсунки моновпрыска от начала и до конца контролируется ЭБУ. Исходя из считываемых с датчиков данных, вычисляется нужное для двигателя количество топлива.

Эти данные передаются к форсунке, где уже в зависимости от результатов происходит либо ускорение работы, либо замедление.

Возможные ошибки и недочеты в функционировании одноточечного инжектора. 

Как и любая другая, система одноточечного впрыска имеет свои слабые места, за которыми следует внимательно наблюдать. Основными причинами сбоев в работе инжектора можно назвать загрязнение форсунки, или же проблемы с электроникой в целом.

К сбоям в работе инжектора могут привести нижеперечисленные факторы:

– окончание срока службы главнейших узлов и их комплектующих;

– изначально бракованные детали;

– некорректные и деструктивные условия эксплуатации системы;

– пагубное влияние внешних воздействий на бесперебойную работу форсунки, которые приводят к их выходу из строя.

Для точного определения очага неполадок необходимо провести диагностику. Сложно навскидку сказать, в чем проблема, не разобравшись в этом детально. Возможно, это сделать только при наличии необходимого оборудования.

К счастью, в наши дни широко распространены самые разные ПО и устройства, которые помогут провести диагностику самостоятельно. Как правило, это становится возможным при наличии таких предметов, как: ПК, ноутбук или смартфон, определенный провод подключения, и само программное обеспечение по считыванию ошибок.

Всевозможные ошибки системы и несоответствия с нормами работы хранятся в электронном блоке управления автомобиля. Поэтому задача состоит в том, чтобы при помощи определенных программ можно было перенести эту информацию на экран в доступной для понимания форме.

Также существуют и такие программы, которые дают возможность «стереть» ошибку из памяти ЭБУ, чтобы полностью устранить какое-либо ее влияние на дальнейшую работу автомобиля.

Конечно, диагностировать некоторые проблемы можно и без специального оборудования. Для этого понадобится просто внимательность. Речь идет о внешнем виде устройства или его работе в целом. Наблюдения могут немало рассказать о ходе работы топливной системы и возможных неполадках. К таким проблемам следует отнести:

– Затруднения при запуске двигателя. Если запуск затруднен, или же двигатель автоматически глохнет сразу после начала работы – это и будет являться первым признаком того, что в работе системы произошел определенный сбой.

– Также о ходе работы двигателя нам может рассказать холостой ход. Если на холостых оборотах двигатель работает неустойчиво, с перебоями и провалами – это тоже признак того, что пора бы провести диагностику топливной системы.

– Во время движения также можно определить наличие или отсутствие проблем у системы подачи топлива. Если при разгоне автомобиль теряет в мощности и динамике, а расход топлива наоборот повышается, это также говорит о проблемах в работе топливной системы.

Источник: http://piligrim4x4.ru/articles/princip-raboty-dvigatelya-s-monovpryskom-i-ego-ustroystvo

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector