Коробка dsg или powershift: особенности, отличия плюсы и минусы

Что лучше: автомат, робот или вариатор? DSG, CVT, PowerShift, EDC, Durashift?

Коробка dsg или powershift: особенности, отличия плюсы и минусы

В настоящее время существует несколько типов коробок передач с двумя педалями, которые в народе называют «автоматами». Все они существенно отличаются конструктивно, и ,даже, по удобству эксплуатации как на трассе, так и в городе.

Робот с одним сцеплением

Роботизированная коробка с одним сцеплением – это та же механика, где за вас выключает сцепление электронный модуль – исполнительный механизм «робот». Все достаточно просто.

Но есть вопросы как раз к этому модулю, который выполняет работу за вас.

Во-первых, его работа по переключению не всегда адекватна дорожной ситуации, то долго держит низшую передачу и мотор ревет как разъяренный зверь, то наоборот, подключает пятую, когда еще и на третьей можно ехать.

Еще есть проблемы с перегревом сцепления в пробках. Если долго ползти в пробке, то машина начинает подергиваться. Это не неисправность, а просто такая особенность работы.

Основной плюс такой коробки – экономичность. Минусы, дерганая работа в городе. Хоть, стоит сказать, что некоторые производители неплохо справились с основными проблемами такой конструкции, настроив работу системы на дружелюбный лад. Например, коробка Ford Durashift работает очень неплохо, а вот Mitsubishi не смог добиться хотя бы такой четкости работы как Форд.

DSG, PowerShift, EDC — роботы с двумя сцеплениями

Два сцепления — это следующий этап в эволюции роботов. Такие коробки лишились проблем с задумчивостью, но обзавелись новыми, связанных с надежностью. Вспомните проблемы с DGS на машинах VAG первых лет выпуска.

Надежность и долговечность этих коробок отдельная тема. Многое зависит от водителя. Роботы не любят очень активной езды, и ремонтировать их достаточно дорого. Ресурс такой коробки не более 150 тыс.

км – потом дорогостоящая замена сцеплений (их два).

Конструкторы активно работают над модернизацией коробок с двумя сцеплениями, утверждая, что за ними будущее. Сейчас роботом с двумя сцеплениями активно оснащаются многие автомобили, в том числе такие как: Skoda, Volkswagen, Ford, Renault, Volvo и многие другие.

Вариатор (CVT) – третий тип автоматической коробки передач

Долгое время вариатор считался неремонтируемым агрегатом, чем отпугивал потенциальных покупателей автомобилей, которые были им оснащены.

Теперь же, в Украине, научились восстанавливать проблемные вариаторы, а значит, спрос на такую услугу есть. Клиноременной вариатор не отличается долговечностью. Его средний ресурс около 100 тыс.

км, правда, до этого пробега, обычно проблем с этой коробкой нет, в отличие от робота.

Плюсы – это неплохая отдача экономия топлива. Из минусов стоит отметить дорогой ремонт и низкий ресурс. Еще, для желающих покорять бездорожье на полном приводе крайне не рекомендуется такая коробка. Она не предназначена для подобных целей, и может перегреться в самый неподходящий момент. Коробка перейдет в аварийный режим и заставит ждать, возможно, посреди поля, пока не остынет.

Автомат с гидротрансформатором – классический автомат

Этот тип автомата самый старый и распространенный по всему миру. Появился в Америке очень давно, в прошлом веке, еще во времена карбюратора.

В 21-м веке конструкторы, возможно уже достигли пика совершенства этого типа автоматической трансмиссии, поэтому и появились альтернативы – роботы и вариаторы. Самой главной проблемой этой коробки считается самый низкий КПД, и отсюда и увеличенный расход топлива.

Правда стоит сказать, что со временем появились пяти-шести и более ступенчатые автоматы, дающие возможность выйти на показатели расхода топлива практически как на других КПП.

Плюсы автомата с гидротрансформатором – самый надежный, ремонтируется без проблем. У некоторых производителей иногда получается даже надежнее, чем механическая коробка, неплохо переносит легкое бездорожье, в автомобилях, оснащенных полным приводом. Минусы – дороже в производстве, что влияет на стоимость авто, тяжелый и большой (обычно этот агрегат больше, чем другие автоматические коробки).

Что порекомендовать? Какая  автоматическая коробка лучше?

Однозначного ответа нет, иначе выпускали бы только один вариант. Для города и пробок, возможно, лучше выбирать вариатор и классический автомат, а для менее загруженных городских потоков и трасс больше подойдут роботизированные коробки передач.

Источник: http://blog.autonovad.ua/tehzona/chto-luchshe-avtomat-robot-ili-variator

Почему DSG ЛУЧШАЯ КОРОБКА?

ТАКЖЕ ПРЕДЛАГАЕМ К ПРОСМОТРУ:

Сегодняшнее видео целиком и полностью будет посвящено роботизированным КПП – Вы узнаете какими они бывают, на какие автомобили устанавливаются, принцип работы, плюсы и минусы, а также почему такие коробки пугают автовладельцев и во сколько обойдется ремонт «роботов».

Речь не пойдет о примитивных «роботах» с одним сцеплением, так как все автопроизводители давно от таких отказались.

Современные роботизированные коробки передач обладают двумя сцеплениями, они селективные и ставятся на Volkswagen (DSG), Audi (S-Tronic), Ford и Volvo (Power Shift), а также на заряженные М-версии BMW (M2, M3, M5 и т.д.).

На автомобили марки Mercedes такие КПП ставятся редко и в основном на слабые машины с двигателями примерно 1,6 л.

Роботизированные коробки передач делятся на два типа:

  1. С мокрым сцеплением;
  2. С сухим сцеплением.

Отличие между ними заключается в том, что внутри мокрого сцепления есть масло. С таким сцеплением коробка ходит гораздо дольше, так как масло остужает ее, то есть КПП не перегревается.

Однако мокрое сцепление ставится только на автомобили с полным приводом и мощными двигателями, так как они выдерживают более сильный крутящий момент. Коробки с сухим сцеплением дешевле, легче и не затрачивают лишнюю энергию двигателя.

Такие КПП ставятся на малолитражки с моторами от 1,4 л. до 1,8 л.

Практически у всех этих коробок одно устройство, поэтому принцип работы мы рассмотрим на примере DSG, так как это самая распространенная роботизированная КПП.

Крутящий момент поступает от двигателя к первичному валу. Всего их два – один отвечает за четные передачи, а другой, соответственно, за нечетные. Однако прежде всего крутящий момент проходит через одно из двух сцеплений (их тоже два), каждое из которых прикреплено к своему валу.

Суть в том, что когда работает первая передача на нечетном валу, вторая передача уже включена, и она крутится на сцеплении, то есть оно как бы выжато. И как только происходит переключение на вторую передачу, то просто изменяется положение сцеплений. Это способствует очень быстрому и простому переключению скоростей.

Однако есть один нюанс – это высокий износ сцепления, так как оно постоянно в действии.

Читайте также:  Полуавтоматическая коробка передач: что это такое

К плюсам роботизированной коробки передач можно отнести:

  • Скорость переключения передач, которая составляет 0,08 секунд;
  • Экономичность, так как авто с «роботами» гораздо меньше расходуют бензин;
  • Простое устройство по сравнению с «автоматом».

Из минусов РКПП можно назвать:

  • Ненадежность и ломучесть;
  • Относительно дорогостоящий ремонт.

Однако стоит сказать, что эти минусы обусловлены тем, что многие сервисы просто-напросто пока что не умеют ремонтировать такие коробки. Но при этом если ломается «робот», то сумма ремонта и вероятная поломка известны сразу, в отличие от «автомата», где не сразу понятно, что именно сломалось. В РКПП сломаться может либо сцепление, либо мехатроник.

Новый автомобиль с DSG без ремонта сможет проходить около 200 тысяч км, при условии, что на нем не буксовали и не гоняли, но такие машины покупают, не для медленной и умеренной езды, то есть через 90-100 тыс. км. уже нужно будет менять сцепление или мехатроник.

Цены на сцепление начинаются от 25 тысяч рублей плюс 5 тысяч за работу. Ремонт Power Shift обойдется чуть дороже – 36-37 тысяч и работа. Замена мехатроника на роботизированной коробке передач обойдется примерно так же, то есть максимум ремонт выйдет на 60 т.руб.

Источник: http://auto-leto.ru/articles/pochemu-dsg-luchshaya-korobka.html

Кратко об устройстве АКПП Ч. 1 (роботы)

Современные автомобили с каждым днем становятся все удобнее и проще в управлении, избавляя водителя от лишних манипуляций. Одним из наиболее важных агрегатов автомобиля, обеспечивающим комфортное и безопасное передвижение является автоматическая коробка переключения передач (АКПП). Еще не так давно, т. е.

15-20 лет назад, автопроизводители использовали преимущественно гидромеханические АКПП, ставшие в обиходном упоминании «классическими». Однако, технический и технологический прогресс в сочетании с маркетингом автопродаж, а также требованиями экологии вывели на рынок новые типы автоматических трансмиссий.

К ним можно отнести роботизированные коробки переключения передач и вариаторы, которые становятся все более популярными. Данные агрегаты в ряде случаев обеспечивают большую топливную экономичность и динамику, несколько проще по устройству и принципу работы и, что немаловажно, дешевле в производстве.

Далее мы с вами попытаемся разобраться в особенностях их устройства и специфике эксплуатации.

Начнем с самого простого, т. е. роботизированных коробок переключения передач (РКПП), аббревиатуру которых не следует расшифровывать, как ручная коробка переключения передач. Хотя в отдельных случаях такой агрегат вполне может стать управляемым в ручную, но об этом несколько позже.

Что из себя представляет РКПП по устройству? По сути это в большинстве случаев обычная механическая коробка переключения передач, в которой за человека выжимает сцепление и переключает передачи робот, которого называют мехатроником.

Данное техническое решение позволяет получить относительно недорогую в производстве конструкцию, а также обеспечить в процессе эксплуатации близкие к механической КПП массово-габаритные показатели, топливную экономичность и динамику.

Вместе с тем, негативной стороной данного технического решения является сложность обеспечения плавности и своевременности переключения передач, а также живучести диска сцепления. Это обусловлено несовершенством алгоритмов работы исполнительных устройств, управляемых электроникой.

В отличие от человека электронные мозги не научились еще учитывать все дорожные условия и их нюансы. Немаловажную роль при этом играет тип исполнительного устройства, которое может быть гидравлическим или электрическим.

В первом случае гидравлика обеспечивает высокое быстродействие, но сложнее по устройству и более затратна с точки зрения энергоэффективности, так как дополнительно требует наличия в конструкции РКПП насоса, системы управляющих клапанов и других компонентов.

Во втором случае работают соленоиды, которые несколько проще по конструкции, но медленнее гидравлики.

В пограничных режимах движения (пробки, бездорожье), там где требуется частое переключение передач и движение «в натяг», мехатроник, независимо от конструкции, испытывает значительную нагрузку, в том числе в силу низкой адаптивности электроники, что приводит к вибрации, толчкам, потере тяги, а также другим неприятным ощущениям.

Вместе с тем, РКПП — чемпион по скорости переключения передач, что бывает важно при быстром разгоне. Если владелец автомобиля с РКПП готов адаптироваться под работу робота и учитывать его особенности, то можно надеяться на относительно беспроблемную эксплуатацию. Расчетным ресурсом РКПП многие производители называют цифру в 300 тыс. км. Но следует понимать, что этот показатель справедлив в идеальных условиях эксплуатации при преимущественном движении по трассе. В реальной жизни в России автомобиль с РКПП неизбежно встречает на своем пути пробки и пересеченную местность, которые значительно сокращают его ресурс. Опять же, использование ручного режима поможет избежать ряда неприятных ситуаций, там где электронным мозгам трудно разобраться, что от них требуется. Дальнейшим развитием РКПП стали автоматические трансмиссии с двумя дисками сцепления или преселективные.

[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=iaw_gFR_x7g[/embedyt]

Данные агрегаты фактически представляют из себя объединение в единую конструкцию двух коробок переключения передач с собственными дисками сцепления. Принцип работы данного агрегата заключается в том, что пока одна из коробок только готовится к переключению передач, вторая уже это сделала.

Поэтому водитель практически не замечает процесса переключения коробки с одной передачи на другую, так как крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса практически не прерывается. Один из самых нагруженных узлов в РКПП это диски сцепления. Наиболее сложно живется тем из них, которые работают «на сухую».

Но есть агрегаты в которых диски сцепления работают в масляной ванне, что в ряде случаев повышает их надежность, но снижает КПД. По данным концерна VAG  7-ступенчатая РКПП с двумя сухими сцеплениями  DSG (DQ200) способна передать крутящий момент до 250 Нм, что в общем-то немало для малолитражки.

В то же время аналогичные агрегаты DSG со сцеплением, работающим в масляной ванне, уже способны «переваривать» 500 Нм, поэтому такие агрегаты нашли свое применение на автомобилях с мощными двигателями премиального сегмента.

Надежность данных агрегатов не бесспорна, но в целом после доработок последних лет данные коробки способны выхаживать вполне приличные пробеги при грамотной эксплуатации, особенно те которые имеют «мокрое сцепление». Наиболее часто в РКПП требуют ремонта такие узлы, как сцепление и мехатроник, так как в ходе эксплуатации они испытывают наибольшие нагрузки.

Возможны и другие поломки, но они встречаются реже. Причинами поломок могут являться: перегрев, механический износ, попадание продуктов износа в гидравлику, неправильная работа программы управления коробкой, утрата маслом своих рабочих характеристик и др. Как правило, перечисленные проблемы встречаются в совокупности и одна обуславливает другую. Однако, следует помнить, что основное условие надежной работы РКПП является грамотная эксплуатация.

Читайте также:  Где находится номер двигателя в подкапотном пространстве

На сегодняшний день роботизированные коробки переключения передач можно встретить на автомобилях следующих марок: BMW, Audi, Volkswagen, Ford, Hyundai, KIA и др.

Источник: https://akpp.one/blog/kratko-ob-ustroystve-akpp-p1/

DSG – роботизированная КПП от Volkswagen. Плюсы и минусы? (если вообще плюсы есть)

Преселективные роботы DSG (с двумя сцеплениями) приятны в использовании: переключаются быстро, а расход топлива сравним с автомобилями на «механике».

Идеальная трансмиссия? Было бы так, вот только надежность… Собственно, в России проблема обрела особую остроту с приходом коробки DQ200 – это семиступенчатый преселективный «робот» с сухими сцеплениями, часто обозначаемый, как DSG-7.

Напомним, что еще раньше на рынок вышла первая генерация DSG (DQ250) – она имела шесть ступеней и мокрые сцепления. Проблемы не обошли стороной и ее, однако за десять с лишним лет большую часть сложностей удалось решить.

При этом шестиступенчатая коробка (DQ250) была разработана для работы в паре с достаточно моментными моторами. А вот для моделей средней мощности, которых концерн Volkswagen продает большинство, в 2008 году предложили ту самую DQ200.

Она имела несколько конструктивных особенностей: например, насос ее гидросистемы работал не постоянно, а от электромоторчика по требованию – это позволило добиться хорошей экономичности на режимах малых нагрузок.

Ну и, конечно, у нее были те самые сухие сцепления, обрамлявшие двухмассовый маховик – конструкцию VW доводил вместе с компанией Luk.

Эта коробка – DQ200 – с точки зрения потребительских качеств оказалась весьма удачной: легкая, экономичная, скорострельная. А срок службы двойного сцепления заявлялся на уровне 300 тысяч км, тогда как сама коробка считалась необслуживаемой.

В чем проблема?
А дальше началось… Самые безобидные симптомы – это разнообразные звуки: скрежет, удары, лязги, иногда достаточно назойливые. Порой они появлялись при проезде неровностей, в других случаях – на равномерной скорости.

Что интересно, порой дилеры отказывали клиентам в каком-либо ремонте: если диагностика не показывала ошибки, а звуки не сопровождались вибрациями или рывками, то VW призывал считать их нормальным явлением, которое связано со сложностью коробки DSG и возможными микровибрациями ее компонентов на некоторых режимах.

Еще больше жалоб было на толчки или дрожь при смене передач: обычно в начале движения и при езде на малом ходу на первых двух ступенях.

Проблема во многих случаях прогрессировала, вибрации становились сильнее, могло пробуксовывать сцепление, иногда пропадали передачи четного или нечетного ряда (напомним, что у коробок DSG два сцепления, отвечающих за четные и нечетные передачи). Недуг обычно вылечивался заменой дисков сцепления.

Кстати, коробка DSG начинает включать передачи с рывками при перегреве гидравлики, чтобы предупредить водителя, призывая его уменьшить нагрузку на исполнительные механизмы: проще говоря, ехать с меньшим числом переключений.

Вообще, проблемы с DSG более характерны для автомобилей, часто используемых в пробках, где из-за постоянных троганий и торможений нагрузка на гидравлику и сцепление возрастает. Между тем, со временем толчки и вибрации могут стать уже признаком проблем, ведущих к замене блока сцеплений.

Еще более коварными оказались поломки такого толка: в какой-то момент без предупреждения коробка вдруг отказывалась включать передачи в принципе. Иногда это происходило на ходу, что приводило к внезапной потере тяги.

В ряде случаев работоспособность коробки восстанавливалась после выключения и включения зажигания, в остальных приговором в основном была замена блока мехатроники (ориентировочная цена – 70 тысяч рублей), по гарантии или за счет клиента.

Блок мехатроники – это, фактически, «мускулатура» роботизированной трансмиссии: узел, состоящий из насоса с электроприводом, аккумулятора давления, а также системы электромагнитных клапанов, которые, собственно, и управляют жизнедеятельностью коробки – включают и выключают сцепления, переключают передачи.

Кроме того, VW обнаружил, что синтетическое масло, используемое в коробке, может взаимодействовать с медными деталями и в некоторых случаях приводить к короткому замыканию (особенно в странах с теплым климатом), после чего электроника отказывалась включать сцепление.

Многие автомобили стали превентивно лечить недуг заменой масла на минеральное, однако полностью исчерпать проблему с мехатроникой не удалось.

Тем более, минеральное масло – решение явно временное, так как его узкий температурный диапазон вряд ли подходит для работы в таких странах, как Россия.

Некоторые автовладельцы столкнулись с гарантийной заменой сцепления в первые пару лет эксплуатации, затем – с заменой блока мехатроники. Но порой даже это не давало никаких гарантий на будущее.

Известны случаи, когда после замен нескольких узлов проблемы возникали снова, а вскрытие коробки показывало наличие металлической стружки – вероятнее всего, из-за некорректной работы управляющей части коробки, что приводило к повышенному износу «потрохов» (то есть, непосредственно передач и механизмов включения).

Стоит уточнить, что коробки DSG-7 обладают неважной ремонтопригодностью. Так, один из мастеров сервиса, не пожелавший опубликовать свое имя, рассказал следующее: «Коробка, фактически, необслуживаемая – даже поменять масло в гаражных условиях очень непросто. В теории, его и не надо менять. Большая часть компонентов, как блок мехатроники, меняется в сборе.

Никаких технологий ее поэлементного ремонта нет, нет нормочасов и инструкций. Официально при серьезных проблемах коробку меняют в сборе. На самом деле, опытные мастера восстанавливают и коробки, и блоки мехатроники, но это уже на свой страх и риск без каких-либо гарантий».

Невредно уточнить, что стоимость новой DSG7 составляет 370-420 тысяч рублей, что в иных случаях не так и далеко от остаточной стоимости автомобиля.

Какова вероятность отказа? Естественно, никакой официальной информации на этот счет нет, но в неформальных разговорах один из представителей концерна назвал примерно следующее соотношение: если процент отказа механических коробок в гарантийный период – 0,1%, гидромеханических автоматов – 1%, то коробок DSG – около 5%. Насколько эти цифры релевантны для российского рынка, судить не беремся. В любом случае, да не создастся у читателей впечатления, что коробки DSG выходят из строя со 100-процентной вероятностью: нет, на самом деле все равно большая часть владельцев ездит без особых проблем.

Реакция Volkswagen
Гарантия на автомобили VW в России составляет два года или 100 тысяч километров пробега. Однако даже замена сцепления и/или мехатроники в гарантийный период вовсе не означала отсутствие проблем в дальнейшем.

Читайте также:  Готовим мотор к лету: какое масло заливать летом в двигатель

Поэтому в 2012 году – как раз, когда достигло критической отметки количество постгарантийных авто с коробками DQ200 – разгорелся скандал.

Под давлением общественности компания VW расширила гарантию на коробки DSG в России до 5 лет или 150 тысяч километров.

Как пишет svpressa.ru, эти условия владельцев VW не вполне устроили. Расширенная гарантия, по большому счету, действовала на два узла – блок мехатроники и сцепление.

Правда, именно они и выходили из строя чаще всего, но при этом случались поломки и «механической» части коробки передач, более дорогостоящие. В некоторых случаях импортер согласовывал полную замену коробки за счет производителя, иногда клиенту предлагалось оплатить работы (около 10 тысяч рублей).

В других случаях дилеры твердо стояли на том, что гарантия действует только на два узла, а некоторым и вовсе отказывали в расширенной гарантии.

В 2014 году случился новый скандал, и депутат Госдумы Вячеслав Лысаков, ссылаясь на потенциальную опасность коробок DSG, предложил вообще запретить их продажу на территории Российской Федерации. В отношении уже реализованных машин предлагалось проведение отзывной компании с заменой проблемных коробок, а также введение пожизненной гарантии.

Инициаторы ссылались на опыт других стран. Например, в Китае в начале 2013 года концерном VW была объявлена масштабная отзывная кампания, в рамках которой у коробок меняют блок управления и «софт». Попутно гарантию на коробку расширили до 10 лет или 160 тысяч километров.

В России же VW обновил условия расширенной гарантии – теперь под нее попадает вся коробка передач. Правда, в тексте сообщения концерн «настоятельно рекомендовал» проводить обслуживание автомобилей только у официальных дилеров даже после окончания заводской гарантии.

Это вызвало логичные вопросы: как расширенная гарантия на необслуживаемую коробку передач может быть связана с прохождением ТО в дилерских центрах? И идет ли речь об обслуживании только коробки передач или всего автомобиля? На это импортер ответил следующее: речь идет о визуальном осмотре коробки передач и считывании ошибок компьютера.

Впрочем, это дало основания считать, что таким образом VW попросту «отбивает» расходы на внеплановые гарантийные ремонты: например, для Golf VI 1.4 TSI дополнительные ТО на пробеге 100-150 тысяч км по официальным расценкам VW обойдутся примерно в 40 тысяч рублей.

Юристы при этом утверждают, что отказать в реализации гарантии концерн может, только если докажет, что в конкретном случае обслуживание автомобиля не у «официалов» стало причиной поломки.

Есть и другое важное уточнение: расширенная гарантия не распространяется на автомобили 2014 года выпуска.

По заявлению концерна, проведенный комплекс работ позволил исчерпать былые сложности: судя по всему, речь идет об изменении конструкции сцепления, блока мехатроники и новом программном обеспечении.

Но парк автомобилей 2014 года еще невелик, как и их пробеги, так что судить о надежности еще рано.

Почему DSG так капризна?
DSG относится к роботизированным трансмиссиям, и уместно вспомнить, что этот класс коробок передач в принципе снискал дурную славу. Владельцы Toyota Auris или роботизированных Opel с «изитроником» могут немало рассказать про особенности трансмиссий-«терминаторов».

Казалось бы, роботизированная трансмиссия – это один из самых простых видов автоматических коробок. Ее «железная» часть очень напоминает механическую коробку передач, просто сцеплением и переключением передач управляет тот самый «робот» – система клапанов и гидроприводов.

Так вот, при кажущейся простоте добиться надежной и быстрой работы роботизированных трансмиссий не удалось почти никому. Проблема в довольно сложной и капризной гидравлике.

Она должна работать на всех режимах, при всех температурах. Должна быть расторопной и плавной.

Если у обычного «автомата», например, рывки при старте эффективно гасит гидротрансформатор, то в роботизированной коробке все зависит от качества «софта» и гидравлики.

Что касается преселективных роботов, то они еще сложнее, ибо у них два сцепления, а значит, сложнее и «софт», и гидравлическая часть.

Например, для коробок DSG критически важна согласованная до микросекунд работа исполнительных механизмов приводов сцеплений.

Ведь чтобы смена передач воспринималась водителем, как «бесшовная», коробка должна разомкнуть одно сцепление и замкнуть другое без разрыва потока мощности и максимально быстро.

Если обобщить жалобы большинства владельцев, то коробки DSG не любят режимы, предполагающие постоянную работу сцепления и частую смену передач. Например, езду в пробках – именно частые старты и разгоны приводят к перегревам, износу сцепления или выходу из строя мехатроники.

А ведь автоматические трансмиссии и покупают в основном ради комфорта в пробках, так что проблемный режим зачастую и является самым востребованным.

Также коробка не любит спортивный стиль езды, а популярный у стритрейсеров прием – раскрутка мотора с включенной передачей и при нажатом тормозе – почти смертелен для «сухих» DSG.

Если суммировать, то проблемы DSG – это проблемы сложной технологии. Фактически, ее скорострельность и плавность работы на большинстве режимов до сих пор остаются если не эталонными, то в числе лучших. Более того, VW занялся технологией под давлением экологов, ведь обычные автоматы хороши всем, кроме увеличенного расхода топлива.

Однако VW, похоже, недооценил степень износа некоторых узлов на типичных режимах движения, и на устранение проблем ушло несколько лет…
Так стоит ли покупать автомобиль с DSG? Отговаривать не станем: в конце концов, проблемные зоны есть и у многих других автомобилей (скажем, «французы» мучаются с пресловутым автоматом DP0/DP2/AL08). Процент отказов хоть и изряден, но все же далеко не стопроцентный, а аккуратная эксплуатация повышает шансы на выживание коробки. Наконец, есть надежда, что последний апгрейд коробки действительно решил большую часть проблем. Поэтому если машина устраивает всем, кроме «ужастиков» про DSG, – попробуйте. Но если вы ставите во главу угла надежность и долговечность, то стоит посмотреть что-то менее изощренное. Это вообще универсальное правило – хотите надежности, выбирайте машины попроще и с известной репутацией.

А мы очень надеемся, что страшилки в самом деле остались в прошлом. Потому что, как не крути, а ездить на машинах с DSG весьма приятно.

Источник: https://usedcars.ru/articles/57749/

Ссылка на основную публикацию