Что такое гидроблок в устройстве акпп: назначение и устройство клапанной плиты

Гидроблок АКПП. Клапаны

     В системе гидравлического управления автоматической коробкой клапаны играют весьма важную роль и дефекты, которые возникают в процессе эксплуатации АКПП, зачастую возникают из-за некачественной работы клапанов. Поэтому посмотрим на эту составляющую гидроблока более внимательно.

     С точки зрения функционального назначения, клапаны можно разделить на две группы:

 — клапаны для регулирования давления

 — клапаны для управления потоками ATF.

    В АКПП с электронными блоками управления (ЭБУ) главенствующую роль играют электромагнитные клапаны (еще со школьной физики известные как соленоиды).

Именно при помощи соленоидов реализуются современные адаптивные алгоритмы управления коробками.

Использование соленоидов также позволило упростить клапанную коробку за счет вынесения клапанных механизмов из самого тела клапанной коробки наружу в корпус соленоида. Осталось только разместить корпус соленоида на клапанной коробке и все.

      Не буду досконально расписывать известные вещи, остановлюсь только на тех деталях, которые важны для понимания общей картины принципа работы гидроблока акпп. В гидравлической системе АКПП в основном используются клапана золотникового типа. Схема такого клапана представлена на рисунке.

     При перемещении клапана внутри отверстия втулки происходит перекрытие поясками отверстий во втулке. На положение клапана влияют пружина и давление трансмиссионной жидкости.

Исходя из этого, пружину ставят, как правило, с одного торца клапана. При этом в отсутствии давления жидкости в системе клапан установлен в одно из предельных положений.

В другое положение он передвигается по мере возникновения давления.     

     Часто в гидросистеме используют клапаны, у которых торцы поясков разного диаметра. Таким образом можно управлять направлением перемещения клапана в зависимости от создаваемого давления.  

     Пружины, применяемые в клапанной системе выполняют роль согласующего с характеристиками автомобиля элемента.

Один и тот же гидроблок может устанавливаться на автомобилях с разными характеристиками (например, варьируется мощность двигателя), но пружины подбираются по жесткости и длине строго определенным образом, в зависимости от того, чего хочет достичь производитель. Вспоминается время популярного джипа Гранд Чероки в девяностых годах. Мы тогда закупили несколько наборов для модификации гидроблока АКПП для них. В набор входили и пружины различной длины и жесткости. Судя по описанию, можно было серьезно добавить скоростных характеристик по разгону джипа, но ума в тот момент мы так и не дали этим наборам. Просто не нашли подопытную машину.

     Когда Андрей в беседе с ним рассказывал о промере пружин, имелось в виду именно изменение жесткости и длины пружины. “Просевшие” пружины искажают работу гидроблока и меняют динамику переключений передач. Отсюда и необходимость ремонта гидроблока с заменой таких дефектных пружин.

Вы должны точно понимать, что для каждого клапана подбирается своя пружина. Поэтому простая подмена пружины из той же клапанной коробки абсолютно не решает проблему. Более того, гаражные мастера, не имеющие таблиц по подбору пружин и частенько меняя их наобум, что называется, только запутывают картину.

А потом нашим мастерам приходится удивляться – почему коробка работает неадекватно.

     В следующих статьях мы продолжим исследовать принципы работы гидроблока АКПП и еще вернемся к клапанам. Нас будут интересовать регуляторы давления, соленоиды, предохранительные клапана, клапаны переключения.

Источник: http://akpp61.ru/2012/01/17/gidroblok-akpp-klapany/

Гидроблок АКП: для чего нужен, почему ломается и так дорого чинится

В обиходе гидравлический блок управления автоматической коробкой передач именуют «мозгами» АКП. Причудливое переплетение извилин каналов, которое можно увидеть, разобрав гидроблок, вполне отвечает народному названию этого узла.

Правда, в современных АКП правомерней называть «мозгами» электронный блок управления.

Однако если продолжить анатомические аналогии, появление в конце 1980-х годов электроники в управлении АКП вызвало лишь разделение обязанностей в «интеллектуальной» части коробки, в результате чего к ЭБУ отошли функции головного, а гидроблоку спинного мозга и по этой причине он все-таки не утратил своего первостепенного значения для работы коробки. К тому же это разделение во многих моделях окончательно не оформлено, а в тех моделях, где ЭБУ стали размещать не вне, а внутри коробки, наблюдается обратный процесс срастания обеих «интеллектуальных» отделов АКП в единый узел.

Чем шевелят мозги

Водитель вмешивается непосредственно в управление АКП, лишь когда переводит селектор коробки в одну из предусмотренных для него позиций.

В дальнейшем водитель только добавляет или сбрасывает «газ», но решение, какая передача должна быть выбрана в соответствии с позицией селектора, разнообразными режимами и изменяющимися условиями движения автомобиля, принимает ЭБУ.

Гидроблок, подчиняясь командам ЭБУ, управляет пакетами фрикционов и ленточными тормозами, которые затормаживают те или иные элементы шестеренных планетарных механизмов АКП, в результате чего осуществляется переключение на необходимую передачу. Что при этом происходит в гидроблоке?

По распределительным каналам, которыми испещрены корпусные плиты гидроблока, под давлением циркулирует трансмиссионная жидкость, говоря проще, масло, залитое в АКП.

Давление регулируется, циркуляция подчиняется логике, обусловленной положением клапанов и золотников, также являющихся деталями гидроблока. Их количество зависит от конструкции АКП: не меньше десятка и далее по возрастающей.

Какое место в конкретный момент занимает каждый из них, определяется результатом взаимодействия давления масла и силы возвратной пружины клапана или плунжера золотника.

При равномерном движении по загородному шоссе все эти клапаны-золотники могут оставаться скомбинированными в положении, соответствующем выбранной передаче, достаточно долго, но когда условия езды быстро изменяются, как, например, в городе, что требует постоянного перехода с одной передачи на другую, они находятся в движении.

Сломать мозг

Где движение, там трение. Это и есть корень зла, потому что где трение, там износ. Из-за него увеличиваются зазоры между плунжерами и их гнездами. Через увеличенные зазоры плунжеры начинают пропускать масло.

Падает давление, что вносит коррективы в логику работы гидроблока и четкость функционирования управляемых гидроблоком фрикционов и тормозов.

Когда пропадает логика, о каком интеллекте может идти речь? Толчки, рывки и удары при переключениях свидетельствуют о проблемах, начавшихся в гидроблоке.

Еще одна беда для плунжерных пар — продукты износа всего, что в АКП может изнашиваться вообще, а это не только сами плунжерные пары, вклад которых в количество грязи, разносимой маслом, в целом невелик, но также блокировка гидротрансформатора, фрикционы и тормоза, втулки скольжения и подшипники качения, шестерни и сателлиты. Причем эта грязь не только стимулирует износ плунжерных пар, но и откладывается в «извилинах» гидроблока. Отложения, появившиеся из-за старения масла, напоминают лак, на котором клапаны начинают подклинивать, а могут и вовсе заклинить — тогда автомобиль встанет.

От грязи избавиться нетрудно промывкой плит, если, конечно, считать пустяковой работу сначала по разборке АКП, затем гидроблока, а потом обратной сборке. Вот что можно сделать с плунжерными парами? Впрочем, пока дело не дошло до трепанации, стоит сказать, чем можно продлить гидроблоку жизнь.

Замена масла — это само собой, даже когда по заводской инструкции масло заправлено на весь срок службы АКП, если, конечно, владелец всерьез не намерен отправить ее в металлом после 200-250 тыс. км. Второе — манера езды. Желание водителей лихачить пресекалось «задумчивостью» старых АКП.

От этого недостатка АКП избавили, применив технологию управляемого проскальзывания, но взамен породили вопрос с долговечностью, поскольку ей износ из-за проскальзывания никак не способствовал.

Операция на мозге

Какое-то время назад наш автосервис не проявлял особого рвения заниматься ремонтом гидроблоков, хотя их успешно восстанавливали в России, Польше или Литве.

Владельцы, которым приходилось держать туда путь, объясняли ситуацию нездоровым аппетитом наших СТО, предлагавших при проблемах с гидроблоком менять его на новый, а то и вовсе полностью перебирать АКП. Думается, однако, все зависело от спроса и предложения.

Восстановление гидроблока должно быть дешевле, чем замена на новый, поэтому вопрос упирался в рентабельность ремонта для СТО.

Затраты на покупку оборудования для вакуумной диагностики сравнительно невелики, и само оно универсально, то есть пригодно для проверки любого гидроблока. Другое дело — инструмент для рассверливания изношенных гнезд плунжеров в плитах. Если бы гнезда имели один диаметр, так ведь нет.

Поэтому требуется набор фрез, причем он индивидуален для разных моделей гидроблоков. Стоимость одной фрезы может достигать 700 долларов! Это не смертельно, если бы фрезы хватало, например, на сотню гидроблоков. 7 у.е. на один гидроблок, помноженные на количество фрез, которыми пришлось воспользоваться при ремонте, плюс в среднем по 40 у.е.

за каждый плунжер ремонтного размера — получалось бы терпимо. Но в том-то и дело, что фрезы хватает примерно на 20 применений. Затем она становится негодной обеспечить необходимую микронную точность расточки. При отсутствии стабильного спроса на ремонт у наших СТО просто не хватало духа вкладывать деньги в покупку инструментария.

Но сейчас, как говаривал один литературный герой, лед тронулся.

Вердикт «Автобизнеса»

Радует, что у владельцев появился выбор: ремонтировать гидроблок в Беларуси или… Не радует, что ремонт недешев. Но еще больше печалит, что долговечность гидроблоков не только остается под вопросом, но и, судя по всему, ухудшается.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора, Газета «АВТОБИЗНЕС»

Гидроблок в сборе

Обратная сторона того же гидроблока

Одна из плит гидроблока, которую нетрудно узнать по переплетению извилин каналов, и ее клапаны-золотники

Вакуумная диагностика плиты гидроблока

На хирургический инструмент фреза не очень-то похожа, но с ее помощью гидроблоку действительно можно вернуть жизнь

Источник: http://autooboz.info/2014/01/gidroblok-akp-dlya-chego-nuzhen-pochemu-lomaetsya-i-tak-dorogo-chinitsya/

Ремонт гидроблока АКПП 01M своими руками

Итак. Был куплен VW Bora c АКПП 01M 2002г с современным мотором AVU 102 силы. В хорошем состоянии, минимальным пробегом и родной краской. Автомат пинался.

Проездив немоного автомат встал колом и начался ремонт. Ремонт механической части труда не составляет. Внимательно всё отдеффектуйте, фрикционы замените, проверьте на утечки муфты отремонтируйте бублик и поменяйте пластиковый ретейнер реверса на металл.

Отчёт есть на этом сайте.

Главная проблема гидроблока это перегрев!!!
На машинах с моим мотором температура жижи 110 градусов. Это 120-130 на АКПП.

Отсюда хорошее состояние авто моего. ОН НЕ ЕЗДИЛ!

Система охлаждения итак не обеспечивает хорошего охлаждения до 90 град, а при температуре жижи 110 град и подавно!

В гидроблоке клинит клапан главного давления и автомат сгорает!

Поэтому нужно обеспечить автомат внешним охладителем, желательно с термостатом.Но об этом следующий отчет. Сейчас о гидроблоке

Перебрав автомат, я купил бу гидроблок на Ebay с США. Он был в отличном состоянии. Все клапана выпадали под своим весом и были в идеальном состоянии.

Через 10 тыс я ехал к гаражу и автомат начал выбивать в нейтраль, еле загнал в гараж, а слитое масло было чёрное и пованивало горелым! Клапан главного давления заклинил, заклинил от перегрева…

Читайте также:  Как промыть двигатель при замене масла: разные способы

Не описать тех слов которые я послал в адрес всему…ну да ладно.

И так ремонт гидроблока стоит 15000руб и наши мастера клапана не меняют на ремонтные, они проделывают именно процедуру описанную ниже.

И так начём! Гидробок снят, помыт бензином и принесён домой. Клапана уже не выпадают под своим весом! Они там плотно сидят. Ремонт!

Откуручиваем крышки и соленойды, шарики не теряем. Всё складываем в коробочку. У нас в руках голый гидробок с клапанами.

Начинаем деффектовку с соленойдов. Прозваниваем соленойды с шарикакми их сопротивление 55-65 Ом. Моем их откладываем. Проверяем штифтовые соленойды на сопротивление 4.5-5.1 Ом. Подаём на них питание, шток должен втягиватся.

Шток штифтовых соленойдов должен двигатся под своим весом без заеданий.

Шариковые соленойды надёжны! Не бросайтесь их менять. Ломатся там нечему, катушка магнитит шарик, который закрывает канал. [b]А вот штифтовые соленойды работают интенсивно![/b] Один штифтовой соленойд блокирует бублик, другой немного понижает давление при переключении передач,

[b]Он не регулирует давление[/b]

[b]Штифтовые соленойды-регуляторы лучше заменить![/b] Но я попытался отремонтировать. Развальцовываем, разбираем, моем.

Штифт с изнсосм на втулке!

Берём наждак 1500 и притираем сам штифт. Берём наждак 1500 и притираем втулку. Проверяем штифт, что бы двигался без задиров, меняем его положение в соленойде на 180 град.

Проверяем, что бы шток двигался в собранном виде свободно, это обязательное условие. Завальцовываем. Вынимаем клапана, всё моем.

ЕСЛИ НА КЛАПАНАХ ПРОДОЛЬНЫЕ ЗАДИРЫ НА РАБОЧИХ ПОВЕРХНОСТЯХ, ПОКРЫТИЕ ПОВРЕЖДЕНО, НЕ ТРАТЬТЕ ВРЕМЯ. Купите другой гидроблок на ebay, например. Ремонт тогда окончен!

Если клапана не повреждены, приступаем к ремонту.

В гидроблоке три клапана, которые работают наиболее активно:
Два клапана-регулятора даления и клапана-регулятор даления на бублик.

Если клинит клапан регулировки давления Converter reg. то будут пинки при трогании, не будет катится при отпускании педали и вообще может спалить муфтут в бублике.
Клинят клапана регулировки давления – сгорают фрикционы. К1,К3.

Я взял наждак 1000. Замерил диаметр клапанов и подобрав оправку начал притирку.

САМИ КЛАПАНА НАЖДАКОМ НЕ ТРЁМ! Если клапан задран, то только замена

Главный клапан:

Его притираем с пристрастием, притираем до тех пор, пока он легко не вываливается под собственным весом. Внутри отлично видны затиры от работы клапана в гидроплите. Притираем, моем, пробуем… опять притираем.

Пока он легко не будет двигатся в плите под собственным весом.

Притираем таким образом все остальные клапана в гидроблоке, кроме одного.

Это клапан-регулятор под храповой заглушкой. Замеряем положение заглушки. Её выкручиваем, клпапан замеряем, подбираем оправку и АККУРАТНО притираем.

Закручиваем заглушку на ту же глубину!

Притирка этого клапана в зависимости от состояния его посадочного места. Если притереть сильно, то положение регулировочной заглушки сильно изменится.

Можно и притирать клапанок регулировки давления бублика, тот что в оправке, если он не задран, если задран, то меняем на ремонтный от соннакс… оправка очень мягкая, её трём наждаком 1500. с точным подбиранием двух оправок по диаметру.

Всё собираем, ставим на авто. Проверяем давление, если не в норме 3.6-4 атм, то добавляем заглушкой.

Конечный вид перед сборкой и установкой:

Оправки для наждака подбирал из дедового набора советских свёрел. Так же в ход шли отвёртки и керн. Диаметр оправки должен быть меньше клапана и подбирается экспериментально.

После сборки тела блока с клапанами, клапана можно подвигать тонкой отвёрткой.

Но двигать надо за не рабочие поверхности, плоской частью и не прилагая больших усилий, всё должно двигаться плавно без заеданий с одним и тем же усилием в начале и в конце.

Если усилие прикладываемое к клапану вначале больше и он движется с “шероховатостью”, значит будут пинки при работе или клапан вообще заклинит. Притирка проведена не правильно.

Всем спасибо за внимание. Может ещё что дополню позже.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: Dimidroll

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

All documentation in English is marked , in German – Для всех у кого есть Volkswagen, руки и желание ими что-либо делать… For all who has Volkswagen, hands and desire to do something by them…

Volkswagen Technical Site ©1999-2018 by Nick Pitchik

Контакты, реклама на сайте / Contact Us

Источник: http://vwts.ru/articles/trans/akpp-01m-remont-gidrobloka.html

Ремонт гидроблока

СНПЧ А7 Самара, обзоры принтеров и МФУ

Гидравлическая клапанная плита (Valve Body, гидроблок, блок клапанов) – это самый сложный узел АКПП, который состоит из множества каналов, клапанов, электрорегуляторов (соленоидов), аккумуляторов, датчиков и других элементов для того, чтобы с помощью гидравлики управлять включением и выключением муфт сцепления и блокировкой гидротрансформатора. 

Фактически, блок клапанов это – руки и ноги водителя, которые переключают скорости вверх и вниз.

Можно сказать, что гидроблок выполняет роль нашей ноги, нажимающей на педаль сцепления и нашей руки, переключающей рычаг КПП, кроме того она еще является самим этим рычагом и в некоторых современных АКПП – еще и нашим мозгом, принимающим решения.

Отработанные до автоматизма движения автогонщика, мгновенно переключающего передачи вверх или вниз – именно так запрограммированы “мозги” АКПП и именно по максимально эффективному сценарию производятся эти переключения: выжимание сцепления работающего пакета фрикционов – выравнивание скоростей валов – включение фрикционов следующего пакета.

Вся технология этого переключения на повышенную скорость отработана настолько идеально, что разрыв мощности в некоторых современных АКПП при переключении составляет менее 0.2 секунды. То есть практически мгновенно. 

В последние годы акцент в капремонтах АКПП (особенно интеллектуальных 5-ти и 6-ти ступенчатых)  сместился в сторону ремонта (в запущенных случаях – замены) гидравлических клапанных блоков, которые стали главным “ремонтным местом” трансмиссий.

Сколько раз водитель переключает рычаг механической КПП, используя рычаг и педаль – столько же раз и переключаются клапаны-золотники в гидроблоке. Только современные настройки компьютера отрегулированы для экономии топлива и оптимизации разгонов таким образом, что в современных автоматах переключения производятся чуть чаще и быстрее.

Почему Гидроблок АКПП называют – “Мозги”?

Гидравлическая клапанная плита на профессиональном сленге действительно называется – “Мозги“.

Отчасти это потому, что она чисто формально напоминает мозг с его извилинами.

Отчасти – потому, что в 20-м веке гидроблок выполнял функцию “мозга” автомобиля, принимая решения: когда и какому узлу нужно включаться в работу.

Действительно, гидроблок был настоящим мозгом гидравлически управляемой трансмиссии, управляя переключениями с помощью простых механических устройств вроде Говерноров (сравните: “гувернер” – управляющий хозяйством).

Ну тот гидроблок гидравлических АКПП напоминал что-то вроде мозга ящеров или птиц. С приходом электроники и электроклапанов-соленоидов, настоящим “мозгом” стал не гидроблок, а ЭБУ (электронный блок управления). А гидроблок стал чем-то вроде “спинного мозга”.

Объединившись вместе с главным ЭБУ – компьютером АКПП, гидроблок в некоторых АКПП выполняет функцию головного и спинного мозга.

TCM, ECU, PCM  и Гидроблок (Valve Body) – в чем разница?

“Мозги” АКПП состоят из двух важных узлов:

– Электронный блок управления трансмиссии (ЭБУ илиТСМ-анг.- transmission control module – слева – вверху) и

– Гидравлическая клапанная плита (valve body, на картинке слева – внизу).

Первый (ЭБУ) дает электрические импульсы-команды (как кора головного мозга  – посредством нейронов) основываясь на информации от датчиков-сенсоров, а второй (Гидроплита) – снабжает кровью и вырабатывает химию гормонов, управляя всем организмом.

Раньше ЭБУ находился под капотом или под панелью автомобиля. А с начала века стало принято соединять электронику с гидроплитой внутри АКПП (справа), где рабочая температура считается стабильнее.

То есть интеллектуальный мозг (ЭБУ) АКПП соединился сгидравлическим мозгом (клапанной плитой). Это позволило упростить конструкцию АКПП, но усложнило задачу производителям электроники.

Но это еще не весь “мозг” автомобиля. Существует еще “головной” мозг всей машины – ECU (Engine Control Unit или Module). Некоторые рисковые автопроизводители объединили все компьютеры в один и назвали его по-американски Powertrain Control Module.

Это – настоящие “мозги” машины. Вернее это сочетание “головного мозга” (ECU), управляющего двигателем и всей машиной и “спинного мозга” (TCM), управляющего АКПП. 

Типичные неисправности гидроблоков.

Старые гидромеханические клапанные плиты (20-го века) обладали весьма отработанной и надежной конструкцией и честно служили весь долгий срок жизни автомобиля не обращая на себя внимание по 15-30 лет.

Основной проблемой гидроблоков долгие годы была “старость” отдельных элементов и “атеросклероз”:

– забившиеся фрикционной грязью клапаны, каналы или

– процарапанные металлическим “мусором” поверхности каналов, муфт, золотников…

– другими частыми проблемами были ослабевшие пружины, возвращающие плунжер на место и т.д.

“Старость” гидроблоков этого поколения АКПП наступала в конце ресурса самой АКПП и автомобиля и редко требовала их замены, кроме самых запущенных случаев. Только чистки и переборки. 

 Соленоиды.

Современные  клапанные плиты в 5-ти и 6-ти ступенчатых акпп, где используются линейные соленоиды, работают в совсем других условиях:

Одна из проблем – повышенная температура. С 2003-2005-х годов рабочая температура двигателя (и в АКПП) повысилась на 20-30 градусов.

Электроника быстрее стареет, работая при температуре свыше 120 градусов.

Так электроклапан-соленоид, сенсор или подводка-шлейф со временем теряют свою токопроводящую способность, что показывает увеличенное значение сопротивления. А компьютер, отметив повышенное сопротивление соленоида или датчика-сенсора бракует его.

Было много других “детских болезней”, которые постепенно решали производители электроники, но главной проблемой осталась проблема принудительной “скользящей” блокировки гидротрансформатора, создавшей невыносимые условия работы, когда масло летом:

А. нагревается до 150 градусов и

Б. – загрязняется пылью от фрикциона, превращаясь в абразивную агрессивную движущуюся суспензию, которая как пираньи съедает все, что попадается на ее пути.

Механики во всех проблемах АКПП и гидроблока обвиняют Программистов:

Это, мол, Программисты разработали для ЭБУ такие “шумахерские” режимы, превращающие АКПП в болид Формулы 1, которые, как известно, ездят в короткие промежутки между капремонтами.

Действительно, “железо” почти всех новых акпп отработано до мелочей – а убить превышением допустимого момента можно даже лом. Программисты в погоне за плавностью бесступенчатых вариаторов, экономичностью и быстротой ДСГ и управляемостью МКПП так нагружают все узлы в разных режимах, что некоторые не доживают до 40-60 тысяч км (обязательный сейчас гарантийный срок).

Читайте также:  Датчик коленвала: признаки неисправности

Программисты валят всю вину на Покупателя, который хочет чтобы автомат работал быстрее, экономнее и комфортнее механики и вариаторов.

А они (Программисты) дают Покупателю 6-ти (7-8-ми) ступенчатой АКПП все, о чем можно мечтать, закладывая и адаптивность, и экономичность и разгонные характеристики и десятки сценариев, которые могут возникнуть на дороге.

И АКПП при этом не должна разочаровать Покупателя: “Вы хотели такую АКПП чтобы была не хуже вариаторов и ДСГ – их есть у нас!  Только помните, что и вариатор и ДСГ живут недолго! Все что хотите за ваши деньги!”

А Покупатель, как известно – всегда прав.

Теперь водитель педалью газа выбирает –  позволить АКПП переключать передачи классическим способом: терпеливо дожидаясь выравнивания скоростей валов и спокойного переключения скоростей или заставить АКПП жечь фрикционы в стиле “Формулы 1”.

Вторая причина раннего выхода из строя Гидроблоков:

Быстрые разгоны достигаются за счет того, что все сцепления (и особенно сцепление бублика”) переключаются с “режимом управляемого проскальзывания” гидротрансформатора (и фрикционов!). Теперь переключение происходит по сложной кинематической схеме и практически незаметно, используя фрикционы гораздо более интенсивно.

Из-за этого масло и нагревается значительно быстрее, и фрикционы сорят больше.

Загрязнение масла и вызывает “атеросклероз мозга” – отложения спрессованной фрикционной пыли, смешанной с металлической крошкой от износа металлических деталей.

Эта грязь откладывается во всех тихих уголках (клапана плиты, золотники, соленоиды) и затрудняет работу клапанов, а также изнашивает поверхности трения и ухудшает охлаждение. 

Именно эти свежие отложения вымывает при смене горелого масла которые вместе с отслоившейся фрикционной бумагой забивают каналы такой “больной” плиты.

Проблема соленоидов-регуляторов:

Для режима “проскальзывания” нужно подавать давление масла в муфту сцепления регулируемо. То есть клапан должен постепенно открывать один канал, наращивая давление в подключаемом сцеплении, и также постепенно закрывать другой, снижая давление в отключаемом сцеплении. Для этого разработали специальные линейные (PWM) соленоиды.

А когда масло в гидроблоке движется не по полному сечению канала, а через частично открытый клапан, то в этот момент в самом узком месте от трения возникает повышенный износ поверхностей и самого золотника-плунжера и тела гидроблока.
 Эту проблему стали решать анодированием истирающихся алюминиевых поверхностей. Что в несколько раз отсрочило проблему износа.

Но не решило.

Анодированный плунжер (слева) стал служить “вечно”, да и заменить его несложно. Но вместе с ним изнашивается и корпус плиты (справа). А анодировать плиту – нерентабельно,  приходится при износе каналов менять всю плиту. Стало уже неэффективным с помощью инструментов Соннакс увеличивать диаметр канала и заменять золотник на увеличенный.

Рассверленную и ослабленную плиту уже следующим летом проест раскаленное агрессивно-грязное масло. Да и соседние каналы уже наполовину “проедены” и вот-вот начнутся протечки и потери давления.

Хитрые инженеры американского Соннакс придумали вставлять анодированную муфту в тело рассверленной плиты. Это уже напоминает работу сосудистого нейрохирурга или шунтирование кардиолога. И по квалификации и по результатам операции. 

Был найден другой способ – перенести это “узкое место” из большой плиты – в маленький соленоид.
(справа)  Теперь соленоиды стали более сложной конструкции – со своим золотником-плунжером. И это значительно облегчило ремонт износившихся деталей. И решило многие проблемы.

Стало легче менять износившийся узел (с самим соленоидом) и для упрочнения каналов соленоида можно использовать более прочные анодированные элементы.

За последние 10 лет сражений в борьбе за долгую жизнь гидроблока похоже конструкторы решили проблему – 4-6 лет без капремонта гидроблока становится нормой для 6-ступенчатых АКПП.

Часто конструкция 6-ти ступенчатых АКПП спроектирована таким образом, что гидроблок располагается не снизу, где его трудно обслуживать, а сбоку, а инструкция по доливу масла (для примера – АКПП A960E Aisin) выглядит следующим образом:

– На первом этапе, при снятии боковой крышки гидроблока (достаточно для смены соленоидов) – требуется долить всего 1.3 литра масла.

– При более сложном ремонте – снятии и чистке гидроблока,  потребуется долить 3.9 литра масла.

При еще более сложном обслуживании (когда снимается для ремонта “бублик”-гидротрансформатор) – 5.3 литра масла.

И только при полном демонтаже производится полная смена масла. Таким образом интеллектуальный лидер производителей АКПП – Айсин Ко, конструктивно подготовила сервисы и владельцев к тому, что обслуживание АКПП делится на этапы:

– первое обслуживание АКПП: чистка-замена соленоидов и ремонт со снятием боковой крышки и чисткой гидроблока (без дорогостоящего демонтажа-монтажа самой АКПП).

– следующий регламентный ремонт: Снятие и ремонт Гидротрасформатора с заменой изношенного фрикциона (или 2-3-х фрикционов в некоторых ZF 6HP26-32 или Мерседес).

И только после этих регламентных работ потребуется капитальный ремонт всей трансмиссии.

Что если ездить с неисправным гидроблоком?

В зависимости от места неисправности, расплачиваться приходится по-разному.

На схеме слева показывается, в каком месте возникают проблемы в случае протечек масла в разных местах гидроплиты: 

Одни протечки ведут к нештатной работе переключения 1-2, … или 3-4 скоростей.

– другие – к неработающей блокировке трансформатора с вытекающими отсюда проблемами,

– треть – к общему недостатку давления, что ведет к выработке всех осей и втулок. – Частая проблема для легендарных уже ZF-ских коробок 6HP26.

Наиболее популярное место ремонтов – клапан включающий блокировку гидротрансформатора и соответствующий соленоид LockUp. Именно здесь проходит самоя грязное и горячее масло, пока не очистится и не охладится через поддон, радиатор и фильтр. 

Другой частой проблемой приводящей к рывкам и пропаданию передач являются забитые нагаром или крошкой-стружкой каналы и клапана гидроблока. Проблемы те же что и выше.

Чем дольше золотники будут работать с крошкой попавшей на поверхности скольжения, тем глубже царапины или истирания корпуса гидроблока.

Ремонт гидроблоков

Ремонт современных гидроблоков чаще всего заключается в их разборке – чистке и сборке. Это – рутинная работа, которую каждый день делают во всех сервисах АКПП и которую лучше делать одновременно с ремонтом гидротрансформатора и заменой фильтра, не дожидаясь, когда фрикционы износятся до клеевого слоя.

Эту работу вполне можно сделать самостоятельно, если запастись терпением, фотоаппаратом и собрать все инструкции интернета по вашей АКПП.

Реставрация гидроблоков – это работа совсем другого уровня. Гуру по ремонту АКПП – американская компания Соннакс выпускает множество материалов, инструкций, инструментов и деталей, с помощью которых специалисты с золотыми руками и мозгами делают сложные операции по восстановлению работы изношенного гидроблока. 

Но это настолько сложная работа с непредсказуемым результатом, что у большинства специалистов она кончается заменой гидроблока на новый. А замена “мозгов” – всегда недешевое удовольствие для тех, кто легко к ним относится.

Самый легкий случай ремонта гидроблока – на раннем этапе болезни. Когда достаточно прочистить и промыть гидроблок, заменить его расходники и если понадобится – соленоиды

Источник: http://xn--80adjvzaj.xn--p1ai/index.php/2014-09-28-15-21-11/remont-gidro

Ремонт гидроблока акпп и вариатора

Гидроблок (клапанная плита управления, гидромодуль) – наиболее ответственный узел автоматической коробки передач. Его поломка может привести к выходу из строя всей коробки передач.

Неисправности, возникающие в гидроблоке, могут быть вызваны перегревом автомата, несвоевременной заменой масла (трансмиссионной жидкости) или иными причинами. Дефектный гидроблок проявляется при езде в виде толчков, ударов, пробуксовок при переключении передач.

При таких симптомах необходимо немедленно выполнить ремонт гидроблока, иначе придется со временем восстанавливать или менять всю коробку.

А при переходе на эту страницу О соленоидах гидроблока акпп, Вы узнаете о значении электромагнитных клапанов гидромодуля автоматической коробки а также и сможете увидеть их.

Гидроблок акпп представляет собой сложную систему, в которой используется множество деталей. Чтобы разобраться в конструкции гидроблока и найти поломку, требуются навыки. Наиболее подвержены поломке клапаны, которые загрязняются в процессе работы. Самостоятельно очистить их тяжело, поскольку нужен специальный инструмент и некоторые приспособления.

Если он собран после промывки и очистки неправильно, в дальнейшем возможно разрушение клапанов и их рабочих отверстий в гидромодуле. Также в процессе эксплуатации могут износиться (ослабить) пружины.

Для определения степени их износа используется высокоточный измерительный инструмент (Valve Body Tester – Стенд диагностики гидравлики с электронным управлением, его можно увидеть справо на фотографиях). У большинства станций техобслуживания, не говоря уже о рядовых автовладельцах, этих принадлежностей нет.

Поэтому ремонт гидроблока акпп следует доверять специализированным автосервисам, к примеру АКПП ЦЕНТР ПРОФИ, оснащенным современным диагностическим оборудованием и специализированным ремонтным инвентарем.

Диагностика гидроблока акпп, cvt, клапанной плиты управления

Автосервис “АКПП ЦЕНТР ПРОФИ” занимается профессиональным диагностикой гидроблоков акпп длительное время, более десяти лет.

В нашем штате работают самые квалифицированные специалисты в области гидравлики и механики.

Проводимая нами диагностика гидроблоков , в том числе вакуумированием рабочих отделений золотников клапанной плиты управления позволяет точно определить дефектную деталь.

Для ремонта гидроблока мы применяем оригинальные и специально изготовленные (преимущественно в США) тюнинговые запчасти.

Оборудование, имеющееся у нас, позволяет не просто провести восстановление гидроблока акпп путем замены клапанов, золотников и поршней, но и восстановить его заводские, технологические параметры калибровкой электромагнитных клапанов и гидромодуля в целом на нашем специальном стенде. Благодаря этому отремонтированный у нас гидроблок может прослужить длительное время.

Гарантия – до 3 лет, которую мы даем на него, является лишним тому подтверждением (при условии обслуживания акпп у нас каждые полгода). Ни один другой автосервис не дает такую длительную гарантию на гидроблок акпп – стандартная гарантия не превышает 2-3 месяца.

Еще одним нашим преимуществом перед конкурентами является умеренная цена ремонта гидроблока акпп – в среднем 18.000 рублей – 29.

000 рублей, убедиться в которой можно после просмотра нашего прайс-листа, либо на страницах ремонта акпп по каждой марке машин в отдельности.

Кроме того, все постоянные клиенты нашей компании могут воспользоваться скидками до 20 % на работы по ремонту гидроблока акпп.

Источник: http://akpp-car.ru/uslugi/unic/

Компоненты АКПП – Клапаны и регуляторы

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Клапанная сборка АКПП В корпусе клапанной сборки автоматической коробки передач собраны все управляющие клапаны, а также организована схема подачи гидравлической жидкости к исполнительным различным устройствам AКПП.

Читайте также:  Датчик входного вала акпп: функции, диагностика и неисправности

Корпус клапанной сборки коробки автомат представляет собой сложное металлическое литье, подвергнутое затем высокоточной механической обработке, и может быть похож на печатную плату, токопроводные дорожки которой заменены гидравлическими каналами.

Укомплектованная же клапанная сборка с установленными в нее управляющими клапанами, контрольными шариками и жиклерами способна выполнять сложнейшие логические переключения и может рассматриваться как своего рода гидромеханический компьютер.

Ввод программного кода в данный компьютер производится посредством клапана ручного переключения, исходные же данные поступают от корпуса дросселя, центробежного регулятора и прочих управляющих элементов AКПП.

В клапанной сборке имеется три входных порта, через которые на нее подаются управляющие давления от центробежного регулятора (скорость движения автомобиля), дроссельной заслонки (текущая нагрузка на двигатель) и рычага селектора (выбранное положение AКПП).

Количество выходных портов определяется сложностью конструкции AКПП и количеством обеспечиваемых ею переключений. Обычно предусматривается по одному выходу к каждому исполнительному устройству, а при соответствующей комплектации, – еще один, обеспечивающий блокировку преобразователя вращения.

Так как клапанная сборка автоматической коробки передач является все-таки механическим устройством, логика ее функционирования определяется главным образом особенностями конструктивного исполнения, обладая, тем не менее, интерактивностью, обеспечивающей способность адекватного реагирования на изменение параметров, поступающих на три входных порта. В современных AКПП с электронным управлением количество входных параметров расширяется за счет мониторинга модулем управления дополнительных сигналов, поступающих от все более расширяющегося спектра информационных датчиков. Не смотря на все сказанное, главной задачей клапанной сборки коробки-автомат является тем не менее простейшее перераспределение гидравлического давления между подключенными к ней исполнительными устройствами. Более подробное рассмотрение устройства составляющих компонентов клапанной сборки должно облегчить понимание принципа ее функционирования.

Клапан-регулятор давления АКПП

Из масляного насоса рабочая жидкость поступает в клапан-регулятор давления главного гидравлического тракта AКПП. Данная точка тракта отличается максимальным постоянным давлением во всей системе, обеспечивающим срабатывание всех расположенных ниже по потоку исполнительных устройств.

В случае необходимости клапан-регулятор коробки-автомат может быть использован для подачи потока рабочей жидкости непосредственно в преобразователь вращения. Чаще всего клапан-регулятор автоматической коробки передач устанавливается на корпусе насосной сборки, реже входит непосредственно в состав последней.

Как большинство используемых в AКПП клапанов, клапан-регулятор является по принципу действия золотниковым, а по форме запорного элемента относится к катушечным. Предельное давление срабатывания клапана определяется усилием, развиваемым возвратной пружиной.

При определенных условиях давление в тракте может быть поднято за счет срабатывания дополнительного напорного клапана, входящего в состав клапана-регулятора.

Напорный клапан АКПП

В некоторых ситуациях требуется обеспечение более надежного обжимания тормозных лент сцепления AКПП. Задача решается путем повышения давления, подаваемого на соответствующие исполнительные механизмы.

Временное увеличение давления в главном тракте системы управления автоматической коробки передач обеспечивается при помощи специального напорного клапана, обеспечивающего прикладывание дополнительного усилия к подпираемой возвратной пружиной стороне запорного элемента клапана-регулятора.

Дополнительное давление на напорный клапан, в зависимости от логики функционирования и особенностей конструкции трансмиссии, может подаваться из различных управляющих контуров гидравлического тракта AКПП, обязательным является лишь контур корпуса дросселя, отвечающий за ввод информации по текущей нагрузке на двигатель.

Используемый в некоторых конструкциях более чем одноуровневый способ повышения главного давления реализуется при помощи набора золотниковых клапанов различного размера.

Клапаны-переключатели АКПП

Функциональное назначение гидравлических клапанов-переключателей АКПП аналогично назначению реле в электрических цепях: включение / выключение контура.

В простейших случаях используются двухпозиционные клапаны-переключатели автоматической коробки передач, перевод которых в запертое положение осуществляется при помощи пружины, однако в такой логически сложной конструкции как клапанная сборка не обойтись и без более сложных клапанных переключателей, посредством которых производится управление подачей рабочего давления сразу в несколько контуров. Так, клапаны автоматического и ручного переключения являются типичными примерами достаточно сложных гидравлических переключателей.

Клапан ручного переключения АКПП

Привод клапана ручного переключения подведен к рычагу селектора AКПП. Посредством данного клапана осуществляется управление большинством (но не всеми) функциями автоматической коробки передач.

В классической схеме клапан ручного переключения автоматической коробки передач обеспечивает возможность контроля функционирования большей части исполнительных устройств, управляющие контуры которых подсоединены непосредственно к главной напорной линии.

Однако следует заметить, что в современных конструкциях коробки-автомат наблюдается отчетливая тенденция к сужению сферы влияния данного клапана, вплоть до полного его устранения, как это имеет место в некоторых коробках-автомат с полностью электронным управлением, где перевод рычага селектора приводит лишь к выработке соответствующих команд, выдаваемых модулем управления электромагнитным клапанам-переключателям, входящим в состав клапанной сборки.

Клапаны переключения AКПП

Управление клапанами переключения механического типа (в отличие от используемых на коробки-автомат с полностью электронным управлением электромагнитных клапанов-переключателей) осуществляется посредством управляющих давлений, подаваемых из контуров центробежного регулятора и корпуса дросселя.

Исходное возвратное усилие развивается торцевой возвратной пружиной. К выходному порту клапана подсоединяется управляющий контур соответствующего исполнительного устройства.

Так, выжимание водителем педали акселератора приводит к повышению дроссельного давления, удерживающего клапан в закрытом положении, что обеспечивает требуемую задержку моментов переключения AКПП.

Когда давление регулятора начинает превосходить суммарное усилие, прикладываемое к поршню со стороны дросселя и пружины, клапан открывается, обеспечивая автоматический перевод АКПП на очередную повышенную передачу. Четкость переключений обеспечивается за счет сведения к минимуму инерционности срабатывания клапана.

Дроссельный клапан АКПП

Дроссельный клапан автоматической коробки передач обеспечивает ввод исходных данных, поступающих на клапанную сборку через управляющую линию корпуса дросселя. Посредством специального плунжера клапан соединен с приводом дроссельной заслонки от педали акселератора.

Выдаваемое клапаном управляющее давление, поступающее на клапан переключения, противодействует давлению, выдаваемому регулятором, что позволяет осуществлять управление моментами переключения трансмиссии в полном соответствии с текущими рабочими параметрами (скоростью движения автомобиля и нагрузкой на двигатель).

Нагрузка определяется сиюминутными запросами двигателя и контролируется водителем, причем ее снижение приводит к тому, что переключение автоматической коробки передач на очередную повышенную передачу производится с минимальной задержкой, выжимание же педали акселератора приводит к повышению дроссельного давления и соответствующему запаздыванию переключений.

Клапан-модулятор АКПП

Клапан модулятор в определенном смысле дублирует функции дроссельного клапана и также служит для управления моментами автоматических переключений АКПП в зависимости от глубины разрежения во впускном трубопроводе.

Обычно клапан-модулятор коробки-автомат имеет отдельный входной порт в корпусе клапанной сборки и является очень точным инструментом, позволяющим отслеживать мельчайшие изменения текущей нагрузки на двигатель. Конструкция клапана отличается простотой ввиду отсутствия необходимости организации нуждающегося в регулировках механического соединения с дроссельной заслонкой.

Управление подачей разрежения на чувствительную диафрагму клапана может осуществляться электронным способом, что обеспечивает еще один дополнительный уровень контроля переключений единственной слабой точкой данного устройства является диафрагма, малейшее нарушение герметичности которой приводит к попаданию ATF во впускной воздушный тракт и выжиганию ее в процессе нормального функционирования двигателя. Как и в рассмотренном выше случае управляющее давление клапана-модулятора коробки-автомат подается на клапаны переключения и противостоит давлению центробежного регулятора. Повышение нагрузки приводит к задержке переключения за счет повышению давления модулятора. Выравнивание нарастающего по мере разгона автомобиля давления центробежного регулятора с давлением модулятора приводит к переключению AКПП на очередную повышающую передачу.

Клапан переключения на пониженную передачу коробки-автомат

Принудительное переключение АКПП на понижающую передачу также обусловлено соотношением управляющих давлений контуров дросселя/вакуумного модулятора и центробежного регулятора. Иногда данный клапан называют еще выключателем режима kickdown.

Посредством данного клапана производится временное повышение давления регулятора в управляющем контуре соответствующего клапана переключения коробки-автомат, что приводит к увеличению значения скорости переключения трансмиссии на повышающую очередную передачу на 16-20 км/ч.

Активация функционирования данного клапана происходит только при полностью выжатой педали газа.

Центробежный регулятор АКПП

Привод центробежного регулятора коробки-автомат осуществляется посредством зубчатой передачи от выходного вала трансмиссии, что обеспечивает соответствие частоты его вращения скорости движения транспортного средства. Более того, в большинстве ранних конструкций AКПП для регулятора использовался то же привод, что и для спидометра.

Механический регулятор состоит из комплекта вращающихся грузиков, величина удаления которых от точки подвеса определяется центробежной силой и, соответственно, увеличивается с возрастанием оборотов. Грузики регулятора коробки-автомат посредством рычага соединены с золотниковым клапаном, дросселирующим порт подачи в клапанную сборку давления системного тракта.

В некоторых конструкциях центробежный регулятор используется для дросселирования выходного порта, однако, в любом случае, давление регулятора контролируется положением его грузиков. В настоящее время наиболее широкое распространение получили механические регуляторы автоматических коробок передач двух различных конструкций.

Сначала использовались устанавливаемые отдельно и размещаемые под требуемым углом к выходному валу сборки, позднее была разработана более компактная схема, в которой регулятор подсоединялся непосредственно к выходному валу. Управляющий золотниковый клапан подсоединяется единственному грузику регулятора, расположенному с противоположной стороны вала.

С увеличением частоты вращения вала грузик под воздействием центробежной силы удаляется от оси вала, смещая в соответствующую в сторону золотник и вызывая тем самым рост давления регулятора.

Как уже упоминалось выше, давление центробежного регулятора коробки-автомат противостоит давлению дросселя и до тех пор, пока последнее остается более высоким, клапан переключения специальной пружиной удерживается в своем исходном положении.

Как только давление регулятора сравнивается с дроссельным и начинает его превосходить, золотник клапана переключения, преодолевая сопротивление пружины, смещается, обеспечивая подачу рабочей жидкости на исполнительное устройство переключения передачи. При этом, чем выше скорость движения автомобиля/давление регулятора, тем большее дроссельное давление требуется для осуществления очередного повышающего переключения АКПП, которое выполняется, соответственно, позднее.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

  • Блок цилиндров и головка двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • ГРМ Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Топливная система Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их компоненты
  • Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
  • Поршни, шатуны и коленвал 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Разборка и сборка блока цилиндра Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Ремень привода ГРМ Toyota 4A-GE
  • Ремень привода ГРМ Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Система впрыска топлива 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
  • Замена цепи привода ГРМ Тойота 1ZZ-FE
  • Блок и головка цилиндров 1ZZ-FE
  • Замена ремня привода ГРМ Тойота 1G-FE
  • Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя 1JZ-GE/2JZ-GE

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

  • Двигатель ЗМЗ-409
  • Двигатель ЗМЗ-406
  • Двигатель ЗМЗ-405
  • Двигатель ЗМЗ-402

Источник: http://avtodvc.ru/akpp_klapani_regulyatori.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector